Consecuencias de las Políticas de desregulación, la escasa o
nula participación del Estado Nacional y la liberación de las actividades
productivas y logísticas a la supuesta búsqueda de equilibrio del mercado.
La
Argentina, a partir de la sanción del Decreto Nº 2284 de 1991 procedió a
derogar la Ley Nº 18.250 de Reserva de Cargas, la que otorgaba un mercado
competitivo a los armadores argentinos para el cumplimiento del transporte
marítimo internacional, durante su vigencia fue el momento más próspero del tonelaje
argentino público y privado.
Ante
la expectativa de pérdida total del tonelaje para el transporte de Cabotaje
Nacional e Internacional, surge el Decreto 1772/91 que les permitió a los
armadores argentinos cesar provisoriamente su registro de bandera hacia
banderas de conveniencia por el término de dos años, tiempo en el cual se
esperaba la sanción de un régimen definitivo más conveniente y adecuado para
competir internacionalmente, al no cumplirse este objetivo, el Decreto 1772 fue
prorrogado hasta Agosto de 2004 donde se produce la sanción del Decreto 1010 que reincorpora la
flota al Registro Nacional permitiendo el charteo de unidades para el acrecentamiento de la Marina Mercante con
mano de obra argentina, como primer paso
para un reordenamiento que permita desarrollar el transporte por agua de
cabotaje nacional, regional e internacional.
Asimismo
a Industria Naval sufrió una severa reducción productiva e incluso, en algunos
casos, el cese definitivo de actividades.
Nuestros
astilleros iniciaron un período de inactividad y escasas posibilidades de
inversión, por lo que conjugar las necesidades del sector naviero y la
construcción naval es la premisa a llevar adelante.
Asimismo
cabe destacar que la industria naval genera mano de obra especializada en forma
directa y tiene un efecto multiplicador de mano de obra indirecta con
incidencia preponderante en la pequeña y mediana empresa.
La
participación en el mercado regional e internacional de fletes también tuvo su
desequilibrio que se evidencia en los datos estadísticos. A principios
de los años noventa el volumen de fletes y seguros generados por nuestro país
era de 2.545 millones de dólares anuales, de los cuales 900 millones
correspondían al transporte con bandera Argentina generando un aporte
considerable a nuestra balanza de pagos.
Actualmente dicho volumen ronda
los 5.000 millones de dólares anuales, y de acuerdo a los registros de los años
2011 y 2012, la participación de la bandera Argentina no alcanza al 3% del
total.
En
el Cabotaje Nacional también se produjo una disminución de oferta de bodega,
pero se mantuvo reservado a buques de bandera Argentina, gracias a la vigencia
del Decreto-Ley Nº 19.492/44, ratificado por Ley Nº 12.980. Las carencias en
ese sentido se suplen mediante el otorgamiento de Excepciones, que en todos los
casos, contemplan las necesidades del comercio y transporte argentino.
En los últimos 10 años, y con la vigencia del Decreto 1010 el tonelaje de bandera Argentina, si bien no
ha podido completar el servicio de transporte de cabotaje nacional por
encontrarse disminuido en su capacidad de bodega en relación con las
necesidades de los cargadores y las mercaderías a transportar, paso de una
participación del 10 % en el año 2003 a un 25 % en el año 2014.
Las
excepciones al cabotaje nacional generan divisas por fletes para armadores
externos, que son considerados pagos por servicios al exterior y aumentan el
desequilibrio de nuestra balanza comercial.
Hasta aquí podemos decir que, si bien
el Decreto 1010 del año 2004 afianzó el pabellón nacional y posibilitó el
ingreso de nuevas unidades, el tonelaje de registro aún no satisface la actual
demanda del Cabotaje Nacional.
Transporte Fluvial
El Transporte
hidroviario se encuentra enmarcado por el ACUERDO SOBRE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA HIDROVÍA PARAGUAY
– PARANÁ (Puerto Cáceres – Puerto Nueva Palmira) y sus PROTOCOLOS ADICIONALES.
Sin duda la
navegación en la
Hidrovía Paraguay – Paraná se ha incrementado en forma
significativa en los últimos años y las perspectivas menos optimistas, estiman
que por ella se transportarán cerca de 50 millones de toneladas para el año
2020.
El mineral de
hierro, granos, subproductos y combustibles figuran como principales cargas
demandantes de bodega, aunque con volúmenes más modestos las manufacturas en
contenedores mantienen un desarrollo sostenido.
La República de
Paraguay participa en el 90 % del
transporte en la Hidrovía y la República Plurinacional de Bolivia se encuentra
en proceso de incrementar su flota significativamente.
Ante esta situación
corresponde preguntarnos, porque dos de los cinco Estados Parte del Acuerdo,
incrementan notoriamente su tonelaje y la Argentina con aproximadamente el 48 % de la vía
navegable bajo su jurisdicción o compartida, no accede a una participación de
igual porcentaje en la navegación fluvial.
La República
Argentina no puede tener la misma visión del Río Paraná que los países
mediterráneos, y esto se evidencia por el hecho de que en el tramo Argentino
conviven los convoyes de empuje junto con los buques graneleros tipo panamax
que cargan y transportan gran parte de las exportaciones agrarias del país, lo
que determina mayores esfuerzos para mantener el delicado equilibrio de la
seguridad de la navegación.
Asimismo Paraguay promociona
tributariamente con períodos de gracia para determinados impuestos, juntamente
con incorporaciones precarias y provisorias que permiten la explotación de las
unidades en el corto plazo.
En otro orden, la suscripción del Acuerdo
generó compromisos de reciprocidad de tratamiento y sus protocolos armonizaron
normas técnicas específicas, que deben ser supervisadas por cada Estado Parte,
sin embargo en muchos casos se advierten reiteradamente las mismas
embarcaciones con las mismas deficiencias como resultado de las inspecciones a
los convoyes extranjeros a su ingreso en aguas jurisdiccionales argentinas, lo
que pone en duda, el cumplimiento por alguno de los Estados Parte del Acuerdo,
de los compromisos asumidos.
Estas
argumentaciones permiten determinar que, sin un cambio cualitativo y
cuantitativo en los costos de inscripción en la Matrícula Nacional ,
juntamente con incentivos de promoción del transporte fluvial, la Argentina distará de
poseer competitividad en la Hidrovía Paraguay – Paraná.
Pero dicho cambio
no puede ni debe afectar los estándares de seguridad de las embarcaciones, la
seguridad de la navegación, la protección del medio ambiente y la capacitación
de las tripulaciones.
Transporte Marítimo MERCOSUR
En lo atinente al
transporte marítimo MERCOSUR, se encuentra en vigencia el ACUERDO SOBRE
TRANSPORTE MARÍTIMO ENTRE LA REPÚBLICA ARGENTINA Y LA REPÚBLICA FEDERATIVA
DE BRASIL.
La norma permite a los
armadores autorizados en el tráfico, operar con buques propios o arrendados, y
cada Estado Parte del Acuerdo autoriza los arrendamientos correspondientes.
Los volúmenes de
transporte en el marco del acuerdo, totalizan anualmente cerca de 5.000.000 de
toneladas de graneles líquidos y sólidos y aproximadamente 1.000.000 de
contenedores de productos manufacturados, estas cifras demuestran que la
demanda en el transporte regional, si bien es cubierta por armadores locales,
existen grandes volúmenes, que se
transportan en buques de terceras banderas, esto no genera un valor agregado
para los Estados Parte, permite la inserción de banderas de conveniencia en el
intercambio regional y desestima la mano de obra local.
Continuando en el marco
regional, a partir del año 2003 se reanudaron las reuniones de Especialistas en
Transporte Marítimo dentro del marco del Subgrupo de Trabajo Nº 5 TRANSPORTE
del MERCOSUR.
En la 4ª Reunión de Especialistas,
realizada en Asunción República de Paraguay en abril del 2005 Argentina, Brasil
y Paraguay suscribieron un Proyecto de ACUERDO MULTILATERAL de TRANSPORTE
MARITIMO MERCOSUR, en dicha oportunidad no asistió la República Oriental
del Uruguay, por lo que le fue remitido el Proyecto para su consideración.
Posteriormente
la Delegación
de Uruguay manifestó en reiteradas ocasiones la imposibilidad de incorporarse
al Proyecto Acordado, dado que las cargas en tránsito, resultaban un inconveniente para la política prioritaria del desarrollo
de actividades portuarias, libres y competitivas, basadas especialmente en la
captación de cargas de transbordo.
Actividad, desarrollo y complementación
de los Puertos
Aquí debemos destacar que las inversiones portuarias
en la República Oriental del Uruguay realizadas por empresas multinacionales se
basaron en un sistema logístico diseñado para utilizar los puertos uruguayos externos
al MERCOSUR a fin de evitar la integración regional en materia de transporte y
complementariedad portuaria.
Esta estrategia
se evidencia en la transformación que sufre la política portuaria uruguaya en
el marco del Acuerdo. Al inicio de las negociaciones, los Estados Parte optaron
por incorporar zona especiales aduaneras de sus jurisdicciones por un período
acordado para que las mismas formaran parte del Mercado Común del Sur.
Así es que
Argentina solicitó se incorporara el Área Aduanera Especial de la Provincia de
Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur al MERCOSUR, y lo mismo
peticionó la República Federativa del Brasil con relación a su zona aduanera
comprendida por el complejo de MANAUS.
Tanto Paraguay
como Uruguay no propusieron la inclusión de zonas especiales en territorio de
ambos países.
Posteriormente,
la República Oriental del Uruguay, sanciona la Ley de Puertos de su país que
establece puertos libres en todo el ámbito de su jurisdicción, los cuales no
tienen intervención aduanera ni otras autoridades nacionales y funcionan
claramente cómo enclaves francos, en evidente transgresión a los postulados del
Acuerdo MERCOSUR. Esta situación pone en serias desventajas a los puertos de
los demás Estados Parte respecto de los puertos uruguayos y sobre todo por su
proximidad física a los puertos argentinos.
Esta política
demuestra que la visión del Uruguay y sus asociados multinacionales era la de
relegar a las exportaciones argentinas a la dependencia logística de los
puertos uruguayos transformando a la República Argentina en un país
mediterráneo sin salida a los mercados internacionales a través de sus puertos
marítimos y fluviales.
La situación
hasta aquí reflejada y la falta de políticas argentinas y regionales a partir de la década del noventa, estableció un
modelo logístico claramente inconveniente a los intereses económicos y de
creación de empleo nacionales.
El escenario
emergente de esa realidad era, antes de los cambios de paradigma que impuso la Disposición
1108/2013 y complementarias (hoy derogada), un esquema logístico regional por
agua donde el 90 % de las embarcaciones fluviales de la Hidrovía son de bandera
paraguaya , donde los transbordos de la producción argentina especialmente la
de carga conteinerizada se hacían a través de la transferencia del 50% de las
mismas en el puerto de Montevideo, tal cual lo aseveran las propias
publicaciones uruguayas (de allí se desprende que el financiamiento del modelo
portuario uruguayo fue en su mayoría financiado por la renta logística
argentina) y se consolidaba la idea del Uruguay como enclave franco para el transbordo
de la carga proveniente del norte del Paraná del resto de los Estados Parte del Acuerdo.
Finalmente este presupuesto
básico que argentina iba en forma permanente y en autodefinición como país mediterráneo
creó la alucinación que Uruguay podría seguir financiando su desarrollo
portuario no solo ya con la carga argentina sino también con la monopolización
de las cargas tanto paraguayas como bolivianas y brasileras que descendieran por
el rio Paraguay y Paraná.
No existen
antecedentes ni históricos ni geográficos y menos aún políticos antes de la
década de los noventa donde Uruguay pretendiera abrevar del transporte fluvial
de la región.
Argentina permitió que tanto el proyecto de
fortalecimiento de nueva Palmira y un
supuesto proyecto de aguas profundas en la zona de rocha tuviesen bases de
factibilidad.
Es importante
destacar que la conmoción que produjo la decisión soberana de Argentina de
informar a la región que no seguía dispuesta a entregar sus cargas al agregado
de valor logístico del exterior, puso de manifiesto no sólo la precariedad en
la cual estaban basadas las inversiones en los puertos uruguayos (Montevideo y
Nueva Palmira), sino que también demostraron claramente como lo indican los
informes de los propios expertos uruguayos, la inviabilidad estructural de
ambos proyectos. Esta de más describir que hubiera sido del futuro logístico de
argentina si esos proyectos se hubieran llevado a cabo.
También se debe
destacar el impacto profundo que causo en los monopolios logísticos
internacionales la decisión Argentina de
avanzar con la construcción del canal magdalena y alcanzar soberanía marítima a
través de un canal que vincule directamente el océano con nuestro litoral
fluvial, rompiendo la dependencia de la actual traza del canal del río de la Plata que obliga a la
argentina a utilizar al puerto de Montevideo como acceso político de todo su
comercio exterior.
La lectura de
las publicaciones uruguayas en este sentido son de por si contundentes.
Corresponde
señalar que a partir de la puesta en vigencia de las Disposición SS. P. y V.N.
N° y 584/2013 y 1108/2013, las
publicaciones de la prensa uruguaya esgrimen los argumentos aquí expuestos con
total convencimiento que argentina ha conseguido su independencia para su
conexión hacia y desde el Océano al Atlántico, un impensado proyecto que va en
desmedro de los puertos uruguayos y más aún en la perspectivas de consolidación
de un puerto de aguas profundas en la zona de Rocha.
Por todo lo
hasta aquí expuesto, se puede manifestar que de no haberse tomado las recientes
medidas, la República Argentina marchaba inexorablemente a comportarse como un
país mediterráneo y por ende dependiente, y sus cargas de exportación e
importación financiarían un modelo logístico de las empresas multinacionales,
lejos de los intereses nacionales y de la integración regional. Además de haber
perdido la contribución marginal que debe proveer las cargas extranjeras del
norte argentino a su estructura logística nacional.
Acciones y propuestas que se desprendieron a partir de la Disposición 1108/13
y 584/2013 a través del fortalecimiento
de la Logística
de transporte Marítimo Fluvial y Operaciones Portuarias.
Persigue que esa actividad logística agregada en las cargas argentinas se vuelque en puertos argentinos o en aquellos países del Mercosur que tengan vigentes acuerdos de transporte bilateral o multilateral.
Este cambio de ordenamiento, para incrementar el
transporte de cabotaje y la mano de obra nacional en los puertos, necesitó de
acciones de coyuntura para que durante el periodo de implementación se evitaran demoras o mayores costos a las
exportaciones desde los puertos del Litoral Fluvial y Patagónicos.
Para ello se desarrollaron reuniones y se coordinó con
las Gobernaciones de las Provincias de Formosa, Misiones, Chaco, Corrientes,
Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires a fin de lograr que las cargas de
exportación argentinas, que antes se destinaban únicamente al puerto de
Montevideo, pudieran ser transbordadas en Rosario, Campana, Zárate y/o en los
puertos Metropolitanos (Buenos Aires, Dock Sud y La Plata ). Así se otorgaron
excepciones al Cabotaje para embarcaciones de bandera paraguaya hasta tanto los
armadores argentinos incrementan la oferta de bodega nacional. Asimismo se
estableció que las autorizaciones sean tramitadas por las autoridades
portuarias provinciales logrando que todos los exportadores se encuentren
incorporados al régimen y un interlocutor válido ante el Estado Nacional que
plantee las necesidades del puerto que administra.
Como resultado podemos resaltar que desde la vigencia de la Disposición no se han
verificado demoras ni costos adicionales, por el contrario las operaciones se desarrollaron
con la misma o mayor agilidad y un incremento de la actividad en los puertos
argentinos.
Un segundo desafío se suscitó con la campaña de
exportación de fruta, que comenzará a mediados del mes de Enero, cuya logística
se venía desarrollando desde el puerto de San Antonio Este (Río Negro) hacia el
puerto de Montevideo para su transbordo y exportación final.
Ante la momentánea imposibilidad de utilizar los puertos
metropolitanos en sustitución de los puertos de Uruguay, la Subsecretaría de
Puertos y Vías Navegables convocó al Senador Miguel Ángel Pichetto, a quien
acompañó el Gobernador de la
Provincia de Río Negro Alberto Weretilneck, los exportadores
del Valle de Río Negro, los principales armadores internacionales (Maersk,
Hamburg Sud y Compañía Sudamericana de Vapores) y los responsables de la
logística portuaria de estos productos estacionales y perecederos.
Con todos los actores del sector se analizaron las
mejores acciones para cumplir con eficiencia la campaña que mueve
aproximadamente 7.000 contenedores en un período de cuatro meses y se coordinó
su transbordo a través del puerto de Rio Grande do Sul (Brasil)
comprometiéndose los transportistas en mantener las mismas tarifas de fletes
que correspondieron a la campaña del año anterior, y ajustar los tiempos de
tránsito para el mantenimiento del producto y su cadena de frio. Asimismo se
acordó llevar adelante reuniones con los puertos metropolitanos a fin de
desarrollar las próximas campañas con logística y transbordo en puertos
argentinos.
En definitiva la Disposición 1108 persigue que se fortalezca la
capacidad argentina y regional en el transporte por agua y particularmente en
los fletes fluviales y marítimos tanto de cabotaje como regionales.
El fortalecimiento de las flotas regionales permitirán fomentar el desarrollo
económico y fundamentalmente la creación de empleo.
Resguardo de
En reiteradas
oportunidades la
Delegación Argentina en la Comisión del Acuerdo,
Organismo Técnico del Acuerdo sobre Transporte Fluvial en la Hidrovía Paraguay-
Paraná sostuvo que las dimensiones máximas permitidas para los convoyes de
empuje en los tramos de navegación al sur de San Nicolás se encontraba en
permanente estudio, por la alta densidad de buques graneleros que ingresan para
la exportación de la producción agroindustrial argentina con esloras cada vez
mayores y calados limitados y condicionados a velocidades máximas que tengan el
menor impacto en el medio ambiente fluvial y las costas de ambas márgenes del río
Paraná que corresponden a jurisdicción argentina.
A esto se
agrega la incorporación del tráfico de buques Car-Carriers en la zona Campana –
Zárate y portacontenedores que ingresan hasta la región de Santa Fé y Rosario.
La república Argentina tiene la férrea voluntad de
integrar a la región en el transporte fluvial por los ríos Paraguay y Paraná,
de hecho se encuentra abocada al dragado del primero en su sección compartida
con la hermana República de Paraguay. Pero no obstante ello, debe tener una
visión del Río Paraná diferente a los países mediterráneos, y esto se evidencia
por el hecho de que en el tramo Argentino la convivencia de ambos tráficos determina
mayores esfuerzos para mantener el delicado equilibrio de la seguridad de la
navegación.
Asimismo, en ambas orillas se emplazan en toda su
trayectoria ciudades y poblaciones dependientes del curso del río, un efecto
adverso con relación a la prevención de la contaminación podría generar un daño
irreparable para las provincias mesopotámicas de irreversibles consecuencias.
En otro orden, dentro del esquema de trabajo firmado
recientemente entre la
República Argentina y la República del Paraguay se propuso, en el segundo
punto de la agenda, incrementar el transbordo de las cargas originarias en
puertos del Paraguay en puertos de Argentina, encarando así un sistema
logístico integrador entre ambos Estados que resulte en mejorar la navegación,
la eficiencia portuaria y la ecuación económica. Es momento de reanudar las
negociaciones tendientes a beneficiar la región en términos de complementación
y desarrollo.
Traza alternativa
en el Río de la Plata
La nueva traza del canal de acceso al Río de la Plata , mediante la
rectificación del Canal de Punta Indio hasta la Zona Bravo del Río de la Plata Exterior
alcanzando la isobata de 12
metros frente a
Punta Piedras (Provincia de Buenos Aires) establecida por la Disposición S.S .P.y
V.N. N° 584/13 representa una alternativa imprescindible para consolidar el
transporte y las comunicaciones con los puertos patagónicos desde y hacia el
litoral fluvial y los puertos metropolitanos. Su profundización y
adecuación permitirá posicionar ambos
canales de acceso al Río de la
Plata en igualdad de condiciones, posibilitando el ingreso de
buques a los puertos metropolitanos y de la Cuenca del Plata con mayor agilidad, seguridad y
ventajas con relación a la procedencia y escalas de los buques en condiciones
de línea regular. Su posterior
incremento de profundidad, mejorará el ingreso de buques de mayor porte y la
economía de escala para las exportaciones de los puertos de Rosafé y el menor
tiempo de acceso a la costa patagónica, completamiento de productos agrarios en
Bahía Blanca, Quequén o en el proyectado puerto de Aguas Profundas.
Acciones a desarrollar:Todas estas medidas
requieren de acciones complementarias a coordinar entre organismos públicos y
privados nacionales y negociaciones
regionales con los Estados Parte del MERCOSUR. Para ello se ha
desarrollado una agenda de trabajo que incluye: Consolidar los objetivos de la Res. 1108/13 logrando
mayor competitividad de los puertos metropolitanos La Plata , Dock Sud, Buenos
Aires (AGP) en un plano de igualdad con los puertos regionales. Actualizar los procedimientos de la Dirección General
de Aduana, dependiente de la Administración Federal
de Ingresos Públicos en base a las a las exigencias logísticas
contemporáneas y los mecanismos tecnológicos de verificación. Emprender
las obras de profundización en las trazas desde el Mar a Rosafé en etapas adecuadas a las necesidades y costos. Desarrollar un
polo logístico en los puertos del Río Paraná a fin de concretar sus
exportaciones agroindustriales del Noroeste y el Noreste argentino, pero
así también ofrecer una plataforma para el comercio exterior de Paraguay,
Bolivia y centro de Brasil (Mato Grosso y Mato Grosso do Sul), para ello
la propuesta es ofrecer puertos públicos y privados en el litoral fluvial,
desde barranqueras hasta el complejo Campana - Zárate y los puertos metropolitanos para
realizar las operaciones de transbordo desde y hacia el norte para el
ingreso y egreso de las cargas provenientes de los mercados marítimos.
Para ello habrá que encarar las obras de modernización portuaria de los
puertos públicos provinciales y acompañar los emprendimientos privados que
se encaminen con idéntico incentivo. Como instrumento integrador se
propone vincular puertos de los países miembros de la Hidrovía Paraguay
– Paraná mediante acuerdos de complementación. En el último año se transportaron por la Hidrovía cerca de 14
millones de toneladas y los datos más conservadores estiman que en los
próximos 5 años el movimiento llegue a duplicarse. Desarrollo
de un complejo portuario de embarque y transferencia de cargas, mineral de
hierro y productos forestales entre otros, en el Puerto de Ibicuy (Entre Ríos),
aprovechando su ubicación estratégica en el Río Paraná y su profundidad
natural, que permitirá el ingreso de embarcaciones de porte para las
exportaciones regionales. Se han iniciado las negociaciones con la República del
Paraguay mediante Carta Compromiso para el tratamiento de los siguientes
tópicos. (La fecha de la primera reunión está prevista para el 28 de Enero
próximo en la ciudad de Paraná Entre Ríos): Relocalización
de las Zonas francas otorgadas a la república de Paraguay y a la República de Bolivia en
el Río Paraná mediante acuerdos con la Provincia de Santa Fe y/o Entre Ríos para ofrecer
una alternativa logística a ambos países mediterráneos.
Actualmente
la flota paraguaya realiza el transporte del 90 % de las cargas que transitan
por la Hidrovía ,
se propone el desarrollo de la industria naval de los Estados Parte de la Hidrovía Paraguay
– Paraná y el MERCOSUR, a través de la incorporación de embarcaciones de
construcción regional mediante el aporte tecnológico en astilleros, propiciando
asociaciones comerciales entre las industrias navales de los países, que puedan
satisfacer la demanda de buques y artefactos navales para el transporte
regional, con la visión de integrar y complementar la industria naval y navalpartista.
Asimismo equilibrar la participación de la bandera argentina en el transporte
mediante acuerdo que no le resten la participación actual a la flota paraguaya
sino que se equilibre con la flota argentina en el incremento de la demanda.
3.- Acuerdos de
complementación entre puertos paraguayos y argentinos para transferencia de
cargas.
4.- Establecer
mecanismos binacionales de cooperación y colaboración para el dragado y
mantenimiento de los ríos comunes.
5.- Análisis de
las exigencias técnico – jurídicas para la matriculación de embarcaciones en
ambos Estados.
6.- Control por
parte de las autoridades Paraguayas ante informes de deficiencias detectadas en
las embarcaciones en tránsito por jurisdicción argentina.
7.- Análisis y
reformulación del sistema de Formación y capacitación del personal embarcado.
8.- Incentivos
fiscales, subsidios y otras medidas
promocionales para la navegación.
Mantener el dragado del Canal Martín García iniciado
en el mes de Enero del 2102 entre ambos equipos técnicos de Argentina y
Uruguay, coordinando entre ambos países las políticas portuarias y de las vías
navegables compartidas.
Aprovechar
la máximo las potencialidades del Río Uruguay mediante su profundización,
logrando generar mayor actividad en el puerto de Concepción del Uruguay y
fomentar una mayor y mejor navegación en el Río Uruguay sujeto a la dinámica de
negociación con la
República Oriental del Uruguay y sus proyectos sobre los
alcances de las operaciones en el puerto de Nueva Palmira.
Por
Sergio Dorrego
Capitán de Ultramar
No hay comentarios:
Publicar un comentario