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jueves, 17 de mayo de 2018

Informe sobre algunos de los proyectos que el Centro de Capitanes de Ultramar supo acompañar y promover


Consecuencias de las Políticas de desregulación, la escasa o nula participación del Estado Nacional y la liberación de las actividades productivas y logísticas a la supuesta búsqueda de equilibrio del mercado.

La Argentina, a partir de la sanción del Decreto Nº 2284 de 1991 procedió a derogar la Ley Nº 18.250 de Reserva de Cargas, la que otorgaba un mercado competitivo a los armadores argentinos para el cumplimiento del transporte marítimo internacional, durante su vigencia fue el momento más próspero del tonelaje argentino público y privado.
Ante la expectativa de pérdida total del tonelaje para el transporte de Cabotaje Nacional e Internacional, surge el Decreto 1772/91 que les permitió a los armadores argentinos cesar provisoriamente su registro de bandera hacia banderas de conveniencia por el término de dos años, tiempo en el cual se esperaba la sanción de un régimen definitivo más conveniente y adecuado para competir internacionalmente, al no cumplirse este objetivo, el Decreto 1772 fue prorrogado hasta Agosto de 2004 donde se produce la  sanción del Decreto 1010 que reincorpora la flota al Registro Nacional permitiendo el charteo de unidades para el  acrecentamiento de la Marina Mercante con mano de obra argentina,  como primer paso para un reordenamiento que permita desarrollar el transporte por agua de cabotaje nacional, regional e internacional.
Asimismo a Industria Naval sufrió una severa reducción productiva e incluso, en algunos casos, el cese definitivo de actividades.
Nuestros astilleros iniciaron un período de inactividad y escasas posibilidades de inversión, por lo que conjugar las necesidades del sector naviero y la construcción naval es la premisa a llevar adelante.
Asimismo cabe destacar que la industria naval genera mano de obra especializada en forma directa y tiene un efecto multiplicador de mano de obra indirecta con incidencia preponderante en la pequeña y mediana empresa.
La participación en el mercado regional e internacional de fletes también tuvo su desequilibrio que se evidencia en los datos estadísticos. A principios de los años noventa el volumen de fletes y seguros generados por nuestro país era de 2.545 millones de dólares anuales, de los cuales 900 millones correspondían al transporte con bandera Argentina generando un aporte considerable a nuestra balanza de pagos.
Actualmente dicho volumen ronda los 5.000 millones de dólares anuales, y de acuerdo a los registros de los años 2011 y 2012, la participación de la bandera Argentina no alcanza al 3% del total.
En el Cabotaje Nacional también se produjo una disminución de oferta de bodega, pero se mantuvo reservado a buques de bandera Argentina, gracias a la vigencia del Decreto-Ley Nº 19.492/44, ratificado por Ley Nº 12.980. Las carencias en ese sentido se suplen mediante el otorgamiento de Excepciones, que en todos los casos, contemplan las necesidades del comercio y transporte argentino.
En los últimos 10 años, y con la vigencia del Decreto 1010  el tonelaje de bandera Argentina, si bien no ha podido completar el servicio de transporte de cabotaje nacional por encontrarse disminuido en su capacidad de bodega en relación con las necesidades de los cargadores y las mercaderías a transportar, paso de una participación del 10 % en el año 2003 a un 25 % en el año 2014.
Las excepciones al cabotaje nacional generan divisas por fletes para armadores externos, que son considerados pagos por servicios al exterior y aumentan el desequilibrio de nuestra balanza comercial.
Hasta aquí podemos decir que, si bien el Decreto 1010 del año 2004 afianzó el pabellón nacional y posibilitó el ingreso de nuevas unidades, el tonelaje de registro aún no satisface la actual demanda del Cabotaje Nacional.

Transporte Fluvial
El Transporte hidroviario se encuentra enmarcado por el ACUERDO SOBRE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ (Puerto Cáceres – Puerto Nueva Palmira) y sus PROTOCOLOS ADICIONALES.

Sin duda la navegación en la Hidrovía Paraguay – Paraná se ha incrementado en forma significativa en los últimos años y las perspectivas menos optimistas, estiman que por ella se transportarán cerca de 50 millones de toneladas para el año 2020.
El mineral de hierro, granos, subproductos y combustibles figuran como principales cargas demandantes de bodega, aunque con volúmenes más modestos las manufacturas en contenedores mantienen un desarrollo sostenido.
La República de Paraguay participa en el  90 % del transporte en la Hidrovía y la República Plurinacional de Bolivia se encuentra en proceso de incrementar su flota significativamente.
Ante esta situación corresponde preguntarnos, porque dos de los cinco Estados Parte del Acuerdo, incrementan notoriamente su tonelaje y la Argentina con aproximadamente el 48 % de la vía navegable bajo su jurisdicción o compartida, no accede a una participación de igual porcentaje en la navegación fluvial.
La República Argentina no puede tener la misma visión del Río Paraná que los países mediterráneos, y esto se evidencia por el hecho de que en el tramo Argentino conviven los convoyes de empuje junto con los buques graneleros tipo panamax que cargan y transportan gran parte de las exportaciones agrarias del país, lo que determina mayores esfuerzos para mantener el delicado equilibrio de la seguridad de la navegación.
Asimismo Paraguay promociona tributariamente con períodos de gracia para determinados impuestos, juntamente con incorporaciones precarias y provisorias que permiten la explotación de las unidades en el corto plazo.
En otro orden, la suscripción del Acuerdo generó compromisos de reciprocidad de tratamiento y sus protocolos armonizaron normas técnicas específicas, que deben ser supervisadas por cada Estado Parte, sin embargo en muchos casos se advierten reiteradamente las mismas embarcaciones con las mismas deficiencias como resultado de las inspecciones a los convoyes extranjeros a su ingreso en aguas jurisdiccionales argentinas, lo que pone en duda, el cumplimiento por alguno de los Estados Parte del Acuerdo, de los compromisos asumidos.
Estas argumentaciones permiten determinar que, sin un cambio cualitativo y cuantitativo en los costos de inscripción en la Matrícula Nacional, juntamente con incentivos de promoción del transporte fluvial, la Argentina distará de poseer competitividad en la Hidrovía Paraguay – Paraná.
Pero dicho cambio no puede ni debe afectar los estándares de seguridad de las embarcaciones, la seguridad de la navegación, la protección del medio ambiente y la capacitación de las tripulaciones.

Transporte Marítimo MERCOSUR

En lo atinente al transporte marítimo MERCOSUR, se encuentra en vigencia el ACUERDO SOBRE TRANSPORTE MARÍTIMO ENTRE LA REPÚBLICA ARGENTINA Y LA REPÚBLICA FEDERATIVA DE BRASIL.
La norma permite a los armadores autorizados en el tráfico, operar con buques propios o arrendados, y cada Estado Parte del Acuerdo autoriza los arrendamientos correspondientes.
Los volúmenes de transporte en el marco del acuerdo, totalizan anualmente cerca de 5.000.000 de toneladas de graneles líquidos y sólidos y aproximadamente 1.000.000 de contenedores de productos manufacturados, estas cifras demuestran que la demanda en el transporte regional, si bien es cubierta por armadores locales, existen grandes volúmenes, que se transportan en buques de terceras banderas, esto no genera un valor agregado para los Estados Parte, permite la inserción de banderas de conveniencia en el intercambio regional y desestima la mano de obra local.
Continuando en el marco regional, a partir del año 2003 se reanudaron las reuniones de Especialistas en Transporte Marítimo dentro del marco del Subgrupo de Trabajo Nº 5 TRANSPORTE del MERCOSUR.
En la 4ª Reunión de Especialistas, realizada en Asunción República de Paraguay en abril del 2005 Argentina, Brasil y Paraguay suscribieron un Proyecto de ACUERDO MULTILATERAL de TRANSPORTE MARITIMO MERCOSUR, en dicha oportunidad no asistió la República Oriental del Uruguay, por lo que le fue remitido el Proyecto para su consideración.
Posteriormente la Delegación de Uruguay manifestó en reiteradas ocasiones la imposibilidad de incorporarse al Proyecto Acordado, dado que las cargas en tránsito, resultaban un inconveniente para la política prioritaria del desarrollo de actividades portuarias, libres y competitivas, basadas especialmente en la captación de cargas de transbordo.

Actividad, desarrollo y complementación de los Puertos
Aquí debemos destacar que las inversiones portuarias en la República Oriental del Uruguay realizadas por empresas multinacionales se basaron en un sistema logístico diseñado para utilizar los puertos uruguayos externos al MERCOSUR a fin de evitar la integración regional en materia de transporte y complementariedad portuaria.
Esta estrategia se evidencia en la transformación que sufre la política portuaria uruguaya en el marco del Acuerdo. Al inicio de las negociaciones, los Estados Parte optaron por incorporar zona especiales aduaneras de sus jurisdicciones por un período acordado para que las mismas formaran parte del Mercado Común del Sur.
Así es que Argentina solicitó se incorporara el Área Aduanera Especial de la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur al MERCOSUR, y lo mismo peticionó la República Federativa del Brasil con relación a su zona aduanera comprendida por el complejo de MANAUS.
Tanto Paraguay como Uruguay no propusieron la inclusión de zonas especiales en territorio de ambos países.
Posteriormente, la República Oriental del Uruguay, sanciona la Ley de Puertos de su país que establece puertos libres en todo el ámbito de su jurisdicción, los cuales no tienen intervención aduanera ni otras autoridades nacionales y funcionan claramente cómo enclaves francos, en evidente transgresión a los postulados del Acuerdo MERCOSUR. Esta situación pone en serias desventajas a los puertos de los demás Estados Parte respecto de los puertos uruguayos y sobre todo por su proximidad física a los puertos argentinos.
Esta política demuestra que la visión del Uruguay y sus asociados multinacionales era la de relegar a las exportaciones argentinas a la dependencia logística de los puertos uruguayos transformando a la República Argentina en un país mediterráneo sin salida a los mercados internacionales a través de sus puertos marítimos y fluviales.
La situación hasta aquí reflejada y la falta de políticas argentinas y regionales a  partir de la década del noventa, estableció un modelo logístico claramente inconveniente a los intereses económicos y de creación de empleo nacionales.
El escenario emergente de esa realidad era, antes de los cambios de paradigma que impuso la Disposición 1108/2013 y complementarias (hoy derogada), un esquema logístico regional por agua donde el 90 % de las embarcaciones fluviales de la Hidrovía son de bandera paraguaya , donde los transbordos de la producción argentina especialmente la de carga conteinerizada se hacían a través de la transferencia del 50% de las mismas en el puerto de Montevideo, tal cual lo aseveran las propias publicaciones uruguayas (de allí se desprende que el financiamiento del modelo portuario uruguayo fue en su mayoría financiado por la renta logística argentina) y se consolidaba la idea del Uruguay como enclave franco para el transbordo de la carga   proveniente del norte del Paraná  del resto de los Estados Parte del Acuerdo.
Finalmente este presupuesto básico que argentina iba en forma permanente y en autodefinición como país mediterráneo creó la alucinación que Uruguay podría seguir financiando su desarrollo portuario no solo ya con la carga argentina sino también con la monopolización de las cargas tanto paraguayas como bolivianas y brasileras que descendieran por el rio  Paraguay y Paraná.
No existen antecedentes ni históricos ni geográficos y menos aún políticos antes de la década de los noventa donde Uruguay pretendiera abrevar del transporte fluvial de la región.
Argentina  permitió que tanto el proyecto de fortalecimiento de nueva Palmira y  un supuesto proyecto de aguas profundas en la zona de rocha tuviesen bases de factibilidad.
Es importante destacar que la conmoción que produjo la decisión soberana de Argentina de informar a la región que no seguía dispuesta a entregar sus cargas al agregado de valor logístico del  exterior,  puso de manifiesto no sólo la precariedad en la cual estaban basadas las inversiones en los puertos uruguayos (Montevideo y Nueva Palmira), sino que también demostraron claramente como lo indican los informes de los propios expertos uruguayos, la inviabilidad estructural de ambos proyectos. Esta de más describir que hubiera sido del futuro logístico de argentina si esos proyectos se hubieran llevado a cabo.
También se debe destacar el impacto profundo que causo en los monopolios logísticos internacionales la decisión Argentina  de avanzar con la construcción del canal magdalena y alcanzar soberanía marítima a través de un canal que vincule directamente el océano con nuestro litoral fluvial, rompiendo la dependencia de la actual traza del  canal del río de la Plata que obliga a la argentina a utilizar al puerto de Montevideo como acceso político de todo su comercio exterior.
La lectura de las publicaciones uruguayas en este sentido son de por si contundentes.  
Corresponde señalar que a partir de la puesta en vigencia de las Disposición SS. P. y V.N. N°  y 584/2013 y 1108/2013, las publicaciones de la prensa uruguaya esgrimen los argumentos aquí expuestos con total convencimiento que argentina ha conseguido su independencia para su conexión hacia y desde el Océano al Atlántico, un impensado proyecto que va en desmedro de los puertos uruguayos y más aún en la perspectivas de consolidación de un puerto de aguas profundas en la zona de Rocha.
Por todo lo hasta aquí expuesto, se puede manifestar que de no haberse tomado las recientes medidas, la República Argentina marchaba inexorablemente a comportarse como un país mediterráneo y por ende dependiente, y sus cargas de exportación e importación financiarían un modelo logístico de las empresas multinacionales, lejos de los intereses nacionales y de la integración regional. Además de haber perdido la contribución marginal que debe proveer las cargas extranjeras del norte argentino a su estructura logística nacional.

Acciones y propuestas que se desprendieron a partir de la Disposición 1108/13 y  584/2013 a través del fortalecimiento de la Logística de transporte Marítimo Fluvial y Operaciones Portuarias.

La Disposición 1108/13 de la S.S.P.y V.N. promovioueve que las actividades logísticas de las cargas originadas en puertos argentinos se vuelquen en su mayor volumen a nuestra propia economía, compatible con los parámetros de competitividad y eficiencia que la actividad económica local y regional demanda.
Persigue que esa actividad logística agregada en  las cargas argentinas se vuelque en puertos argentinos o en aquellos países del Mercosur que tengan vigentes acuerdos de transporte bilateral o multilateral.
Este cambio de ordenamiento, para incrementar el transporte de cabotaje y la mano de obra nacional en los puertos, necesitó de acciones de coyuntura para que durante el periodo de implementación se  evitaran demoras o mayores costos a las exportaciones desde los puertos del Litoral Fluvial y Patagónicos.
Para ello se desarrollaron reuniones y se coordinó con las Gobernaciones de las Provincias de Formosa, Misiones, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires a fin de lograr que las cargas de exportación argentinas, que antes se destinaban únicamente al puerto de Montevideo, pudieran ser transbordadas en Rosario, Campana, Zárate y/o en los puertos Metropolitanos (Buenos Aires, Dock Sud y La Plata). Así se otorgaron excepciones al Cabotaje para embarcaciones de bandera paraguaya hasta tanto los armadores argentinos incrementan la oferta de bodega nacional. Asimismo se estableció que las autorizaciones sean tramitadas por las autoridades portuarias provinciales logrando que todos los exportadores se encuentren incorporados al régimen y un interlocutor válido ante el Estado Nacional que plantee las necesidades del puerto que administra.
Como resultado podemos resaltar que desde la vigencia de la Disposición no se han verificado demoras ni costos adicionales, por el contrario las operaciones se desarrollaron con la misma o mayor agilidad y un incremento de la actividad en los puertos argentinos.
Un segundo desafío se suscitó con la campaña de exportación de fruta, que comenzará a mediados del mes de Enero, cuya logística se venía desarrollando desde el puerto de San Antonio Este (Río Negro) hacia el puerto de Montevideo para su transbordo y exportación final.
Ante la momentánea imposibilidad de utilizar los puertos metropolitanos en sustitución de los puertos de Uruguay, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables convocó al Senador Miguel Ángel Pichetto, a quien acompañó el Gobernador de la Provincia de Río Negro Alberto Weretilneck, los exportadores del Valle de Río Negro, los principales armadores internacionales (Maersk, Hamburg Sud y Compañía Sudamericana de Vapores) y los responsables de la logística portuaria de estos productos estacionales y perecederos.
Con todos los actores del sector se analizaron las mejores acciones para cumplir con eficiencia la campaña que mueve aproximadamente 7.000 contenedores en un período de cuatro meses y se coordinó su transbordo a través del puerto de Rio Grande do Sul (Brasil) comprometiéndose los transportistas en mantener las mismas tarifas de fletes que correspondieron a la campaña del año anterior, y ajustar los tiempos de tránsito para el mantenimiento del producto y su cadena de frio. Asimismo se acordó llevar adelante reuniones con los puertos metropolitanos a fin de desarrollar las próximas campañas con logística y transbordo en puertos argentinos.
En definitiva la Disposición 1108 persigue que se fortalezca la capacidad argentina y regional en el transporte por agua y particularmente en los fletes fluviales y marítimos tanto de cabotaje como regionales.
El fortalecimiento de las flotas regionales permitirán fomentar el desarrollo económico y fundamentalmente la creación de empleo.
 
Resguardo de la Seguridad de la navegación en los Ríos Argentinos

La Disposición de la Prefectura Naval Argentina RPOL, 008 Nro. 01/2013, que limita las esloras de los convoyes de empuje a 236 metros de eslora y 50 metros de manga en los tramos del Río Paraná: Paraná Guazú, Paraná Bravo y Pasaje Talavera  responde estrictamente al mantenimiento de la seguridad de la navegación en una zona seriamente congestionada en el tráfico marítimo de ultramar que convive con un transporte fluvial cada vez más activo y escaza capacidad de maniobra en aguas restringidas.
En reiteradas oportunidades la Delegación Argentina en la Comisión del Acuerdo, Organismo Técnico del Acuerdo sobre Transporte Fluvial en la Hidrovía Paraguay- Paraná sostuvo que las dimensiones máximas permitidas para los convoyes de empuje en los tramos de navegación al sur de San Nicolás se encontraba en permanente estudio, por la alta densidad de buques graneleros que ingresan para la exportación de la producción agroindustrial argentina con esloras cada vez mayores y calados limitados y condicionados a velocidades máximas que tengan el menor impacto en el medio ambiente fluvial y las costas de ambas márgenes del río Paraná que corresponden a jurisdicción argentina.
A esto se agrega la incorporación del tráfico de buques Car-Carriers en la zona Campana – Zárate y portacontenedores que ingresan hasta la región de Santa Fé y Rosario.
La república Argentina tiene la férrea voluntad de integrar a la región en el transporte fluvial por los ríos Paraguay y Paraná, de hecho se encuentra abocada al dragado del primero en su sección compartida con la hermana República de Paraguay. Pero no obstante ello, debe tener una visión del Río Paraná diferente a los países mediterráneos, y esto se evidencia por el hecho de que en el tramo Argentino la convivencia de ambos tráficos determina mayores esfuerzos para mantener el delicado equilibrio de la seguridad de la navegación.
Asimismo, en ambas orillas se emplazan en toda su trayectoria ciudades y poblaciones dependientes del curso del río, un efecto adverso con relación a la prevención de la contaminación podría generar un daño irreparable para las provincias mesopotámicas de irreversibles consecuencias.
En otro orden, dentro del esquema de trabajo firmado recientemente entre la República Argentina y la República del Paraguay se propuso, en el segundo punto de la agenda, incrementar el transbordo de las cargas originarias en puertos del Paraguay en puertos de Argentina, encarando así un sistema logístico integrador entre ambos Estados que resulte en mejorar la navegación, la eficiencia portuaria y la ecuación económica. Es momento de reanudar las negociaciones tendientes a beneficiar la región en términos de complementación y desarrollo.

Traza alternativa en el Río de la Plata

La nueva traza del canal de acceso al Río de la Plata, mediante la rectificación del Canal de Punta Indio hasta la Zona Bravo del Río de la Plata Exterior alcanzando la isobata de 12 metros  frente a Punta Piedras (Provincia de Buenos Aires) establecida por la Disposición S.S.P.y V.N. N° 584/13 representa una alternativa imprescindible para consolidar el transporte y las comunicaciones con los puertos patagónicos desde y hacia el litoral fluvial y los puertos metropolitanos. Su profundización y adecuación permitirá posicionar  ambos canales de acceso al Río de la Plata en igualdad de condiciones, posibilitando el ingreso de buques a los puertos metropolitanos y de la Cuenca del Plata con mayor agilidad, seguridad y ventajas con relación a la procedencia y escalas de los buques en condiciones de línea regular. Su posterior incremento de profundidad, mejorará el ingreso de buques de mayor porte y la economía de escala para las exportaciones de los puertos de Rosafé y el menor tiempo de acceso a la costa patagónica, completamiento de productos agrarios en Bahía Blanca, Quequén o en el proyectado puerto de Aguas Profundas.
Acciones a desarrollar:Todas estas medidas requieren de acciones complementarias a coordinar entre organismos públicos y privados nacionales y  negociaciones regionales con los Estados Parte del MERCOSUR. Para ello se ha desarrollado una agenda de trabajo que incluye: Consolidar los objetivos de la Res. 1108/13 logrando mayor competitividad de los puertos metropolitanos La Plata, Dock Sud, Buenos Aires (AGP) en un plano de igualdad con los puertos regionales. Actualizar los procedimientos de la Dirección General de Aduana, dependiente de la Administración Federal de Ingresos Públicos en base a las a las exigencias logísticas contemporáneas y los mecanismos tecnológicos de verificación. Emprender las obras de profundización en las trazas desde el Mar a Rosafé en  etapas adecuadas a las necesidades y costos. Desarrollar  un polo logístico en los puertos del Río Paraná a fin de concretar sus exportaciones agroindustriales del Noroeste y el Noreste argentino, pero así también ofrecer una plataforma para el comercio exterior de Paraguay, Bolivia y centro de Brasil (Mato Grosso y Mato Grosso do Sul), para ello la propuesta es ofrecer puertos públicos y privados en el litoral fluvial, desde barranqueras hasta el complejo Campana -  Zárate y los puertos metropolitanos para realizar las operaciones de transbordo desde y hacia el norte para el ingreso y egreso de las cargas provenientes de los mercados marítimos. Para ello habrá que encarar las obras de modernización portuaria de los puertos públicos provinciales y acompañar los emprendimientos privados que se encaminen con idéntico incentivo. Como instrumento integrador se propone vincular puertos de los países miembros de la Hidrovía Paraguay – Paraná mediante acuerdos de complementación. En el último año  se transportaron por la Hidrovía cerca de 14 millones de toneladas y los datos más conservadores estiman que en los próximos 5 años el movimiento llegue a duplicarse. Desarrollo de un complejo portuario de embarque y transferencia de cargas, mineral de hierro y productos forestales entre otros, en el Puerto de Ibicuy (Entre Ríos), aprovechando su ubicación estratégica en el Río Paraná y su profundidad natural, que permitirá el ingreso de embarcaciones de porte para las exportaciones regionales. Se han iniciado las negociaciones con la República del Paraguay mediante Carta Compromiso para el tratamiento de los siguientes tópicos. (La fecha de la primera reunión está prevista para el 28 de Enero próximo en la ciudad de Paraná Entre Ríos): Relocalización de las Zonas francas otorgadas a la república de Paraguay y a la República de Bolivia en el Río Paraná mediante acuerdos con la Provincia de Santa Fe y/o Entre Ríos para ofrecer una alternativa logística a ambos países mediterráneos.
Actualmente la flota paraguaya realiza el transporte del 90 % de las cargas que transitan por la Hidrovía, se propone el desarrollo de la industria naval de los Estados Parte de la Hidrovía Paraguay – Paraná y el MERCOSUR, a través de la incorporación de embarcaciones de construcción regional mediante el aporte tecnológico en astilleros, propiciando asociaciones comerciales entre las industrias navales de los países, que puedan satisfacer la demanda de buques y artefactos navales para el transporte regional, con la visión de integrar y complementar la industria naval y navalpartista. Asimismo equilibrar la participación de la bandera argentina en el transporte mediante acuerdo que no le resten la participación actual a la flota paraguaya sino que se equilibre con la flota argentina en el incremento de la demanda.
3.- Acuerdos de complementación entre puertos paraguayos y argentinos para transferencia de cargas.
4.- Establecer mecanismos binacionales de cooperación y colaboración para el dragado y mantenimiento de los ríos comunes.
5.- Análisis de las exigencias técnico – jurídicas para la matriculación de embarcaciones en ambos Estados.
6.- Control por parte de las autoridades Paraguayas ante informes de deficiencias detectadas en las embarcaciones en tránsito por jurisdicción argentina.
7.- Análisis y reformulación del sistema de Formación y capacitación del  personal embarcado.
8.- Incentivos fiscales,  subsidios y otras medidas promocionales para la navegación. 

Mantener el dragado del Canal Martín García iniciado en el mes de Enero del 2102 entre ambos equipos técnicos de Argentina y Uruguay, coordinando entre ambos países las políticas portuarias y de las vías navegables compartidas.

Aprovechar la máximo las potencialidades del Río Uruguay mediante su profundización, logrando generar mayor actividad en el puerto de Concepción del Uruguay y fomentar una mayor y mejor navegación en el Río Uruguay sujeto a la dinámica de negociación con la República Oriental del Uruguay y sus proyectos sobre los alcances de las operaciones en el puerto de Nueva Palmira.

Por
Sergio Dorrego
Capitán de Ultramar

miércoles, 16 de mayo de 2018

SER DIGNOS AL MANDATO DE LA PATRIA


Por el Capitán de Ultramar Sergio Dorrego

El 31 de marzo de 1982, luego de un viaje como Segundo Oficial al Norte de Europa en el B/M “Lago Lacar” de ELMA S.A., desembarqué para inscribirme y rendir los exámenes de ascenso. Tan sólo dos días después se realizan las acciones militares cuyo resultado fue la recuperación de las Islas Malvinas al Territorio Nacional.
El día 3 de Abril me convoca la empresa para incorporarme a la tripulación del B/M “Río Neuquen”, que debía llevar material logístico al Sur Argentino para aprovisionar los efectivos que custodiaban las Islas recuperadas, por lo que embarqué como Segundo Oficial a la espera de las operaciones de carga para luego realizar el viaje hacia la costa patagónica, a consecuencia de posteriores movimientos de tripulantes, se tomó la decisión de completar la dotación con Oficiales con mayor experiencia en ese tipo de buques, y desembarque el 8 de Abril, quedando a la orden de la empresa.
Pocos días después, el 13 de Abril, embarqué en el B/M “Río Carcarañá”, que se encontraba amarrado en el Dique 4 de Puerto Madero a la espera de su destino final de venta y desguace.
Pero la situación cambió rápidamente y con la designación del Capitán Edgardo Dell Elicine para comandar la unidad y la incorporación del resto de la tripulación,  se puso al buque en condiciones de navegabilidad, se lo giró a la Dársena C de Puerto Nuevo y se procedió a la carga de municiones, cañones antiaéreos, unidades de transporte terrestre, víveres frescos en la bodega frigorífica, un equipo móvil provisto con sistema de lanzamiento de cohetes y tambores de nafta común, súper y combustible para aviones en ambas bandas sobre cubierta a modo de troja, para su transporte al sur argentino.
El día 22 de Abril se produce la partida del Río Carcarañá del Puerto de Buenos Aires y en esa noche, habiendo abandonado los límites del Río de la Plata exterior, el comando de la nave reúne en su camarote al Consejo de Oficiales para informarles que nuestro destino final era Puerto Argentino, en la Isla Soledad, y que el éxito de nuestra misión se sustentaba en abastecer en forma directa a nuestros compatriotas establecidos en las Islas.
Navegamos a vista de costa durante varios días hasta establecer rumbo sudeste a fin de recalar al sur de la Isla Gran Malvina, esa noche nos desplazamos en sigilosa, sin luces de navegación, con los ojos de buey tapados para evitar todo destello lumínico que pudiera advertir nuestra presencia, y si bien las crónicas confirman que fuimos detectados por un submarino británico, arribamos a Puerto Argentino el 26 de Abril por la noche y fondeamos a la espera de entregar nuestra preciada carga.
Allí permanecimos junto al B/M “Formosa” que días antes había arribado y se encontraba en plena operación de descarga, nos acompañaban intermitentemente las unidades Forrest, Monsunen, el motovelero Penélope, el Guardacostas Río Iguazú y el tristemente hundido “Isla de los Estados” que nos mantenían al tanto de la situación y transbordaban parte de nuestra carga ante la imposibilidad de acceder a muelle, dado las dimensiones y calado del Río Carcarañá y la precaria infraestructura portuaria malvinense.
El bautismo de fuego se produjo el 1º. de Mayo. En esa madrugada la aviación inglesa decidió realizar la primera acción bélica mediante el ataque aéreo a Puerto Argentino, allí estaba el Río Carcarañá, con toda su troja de combustible, que lo hacía un blanco fácil y explosivo,  fondeado paralelo a la pista aérea, la trazabilidad de los disparos podían verse en el agua calma de la bahía, la divina providencia quiso que no impactaran en el buque ni su carga.
Cerca del mediodía, y ante la vulnerabilidad que representaba permanecer en Puerto Argentino, se ordena a todas las embarcaciones emprender su navegación y dejar el puerto hacia otros destinos más seguros. Así es como levando anclas parte el Río Carcarañá costeando hacia el sur de la Isla Soledad, seguido del Formosa, este último habiendo finalizado su cometido y descargado el material transportado para nuestros compatriotas.
Al atardecer de ese día el Capitán Dell Elicine me ordena concurrir a maniobra de anclas a efectos de fondear en bahía de Los Abrigos a la espera de continuar las operaciones de descarga en una zona con mayor seguridad para el objetivo estratégico, pero pocos minutos antes, con las anclas a la pendura, el buque Formosa emite una señal de auxilio que indica ser atacada por aviones enemigos, ante esta circunstancia, se aborta la maniobra de fondeo y se inicia navegación para la asistencia del Formosa en peligro.
Poco antes de llegar en su auxilio, el Capitán del Formosa, informa que se encuentra en condiciones de continuar navegación y se dirigirá al continente con su desgraciada carga de una bomba sin detonar en el interior de sus bodegas. Posteriormente se conoció que el ataque resultó ser de un avión de la Fuerza Aérea Argentina que desconocía la posición de los buques mercantes argentinos de logística y abastecimiento.
Así las cosas, el Río Carcarañá se internó en las aguas del Canal de San Carlos y, luego de intercambiar mensajes con el Comando Naval Malvinas a través de las embarcaciones que tenían comunicación directa, fondeó en la Bahía Puerto Rey sobre la costa central de la Isla Soledad a fin de transbordar su carga.
Durante varios días se fueron entregando a las embarcaciones que arribaban al costado las mercaderías, en su mayor parte fueron receptadas por el Buque Isla de los Estados que era el más versátil para las operaciones encaradas.
El 9 de Mayo, el Isla de los Estados había concluido la descarga del Río Carcarañá y en horas de la noche preveía abandonar su costado para emprender viaje a Puerto Howard en la Isla Gran Malvina, por lo que se concretó una cena entre ambas tripulaciones, celebrando la tarea cumplida y expresando los mayores deseos de reencontrarnos en el futuro para rememorar la experiencia y entrega vivida.
Pero poco después de nuestra despedida, y una vez iniciado su viaje el Isla de los Estados, nos sorprendería saber que había sido nuestro último adiós para aquellos héroes en la defensa de la Soberanía Nacional. Esa noche en el medio del canal de San Carlos la Fragata Inglesa Alacrity atacó arteramente al Isla de los Estados hundiéndolo en minutos, y sólo dos de sus tripulantes consiguieron sobrevivir.
Esa misma noche, las condiciones meteorológicas dieron un cambio significativo, generando un temporal de dimensiones que obligó a tomar medidas extremas para mantener al buque fuera del peligro de la costa, recuerdo que pase muchas horas en el castillo de proa fondeando y virando ambas anclas alternativamente, de acuerdo a las directivas del Capitán, para evitar que el buque derivara hacia la costa.  
Allí permanecimos, sin carga en las bodegas, a la espera de encontrar condiciones para el regreso al continente, cuando encontrándome en mi guardia de puente, el 16 de Mayo, fondeados en Puerto Rey, siendo las 14 horas sucedió lo previsible: divisé dos aviones enemigos dentro del horizonte aéreo que se encaminaban a atacar el Río Carcarañá. De inmediato alerté al Capitán y al resto de la tripulación, todos nos refugiamos en el tronco de escalera de la embarcación y con escasos minutos sentimos los estallidos de las bombas destinadas a la Sala de Máquinas y las municiones de los cañones de treinta milímetros que impactaban sobre el casillaje, los mamparos exteriores y traspasaban los pasillos de los camarotes hasta el guardacalor. Nuestros espacios  se colmaron de humo con fuerte olor a pólvora, fueron tres embates de los Sea Harrier y luego la calma.
Iniciamos la evaluación de los daños sufridos, viendo con tristeza que el buque había sido inutilizado para navegar, por lo que el Capitán Dell Elicine ordena el abandono del buque con los medios de supervivencia que aún estuvieran en condiciones de trasladarnos hasta la costa.
Lancha, bote y balsa unidos  y conteniendo a toda la tripulación se encamina a llevar a tierra firme a este grupo de hombres unidos por el desafío de salvaguardar la Soberanía Argentina en el archipiélago en el marco de lo que mejor saben hacer, transportar mercaderías y maniobrar buques mercantes en tiempos de paz y situaciones bélicas.
Los acontecimientos que siguen a este relato se refieren a la actuación de la tripulación en tierra malvinense, desde Puerto Rey fuimos trasladados por la embarcación Forrest a Bahía Zorro, al sur de la Isla Gran Malvina, donde luego de sepultar bajo cristiana ceremonia y con los honores correspondientes, al Primer Oficial del Isla de los Estados José Esteban Bottaro, desarrollamos tareas logísticas para colaborar con el Ejército Argentino destinado en esa posición, soportando a la intemperie, en los primeros días el bombardeo aéreo y con el correr de los acontecimientos el bombardeo naval que se concretaba desde las 22 horas hasta las 6 de la mañana, habiéndonos refugiado en improvisados pozos, de manufactura manual y casera, en la costa de la bahía.
El 5 de Junio, helicóptero mediante, la tripulación del Río Carcarañá es evacuada hacia el Buque Hospital Bahía Paraíso, donde logramos bañarnos luego de 40 días sin higienización, doy fe que luego de mi primera ducha, sintiendo todavía olores en mi cuerpo, volví hasta tres veces a  introducirme bajo el agua.
Posteriormente  recorrimos el Canal de San Carlos incorporando heridos y evacuados al Buque Hospital, y finalmente se puso rumbo al continente, pero previo a arribar a puerto, dos helicópteros de la Fuerza Aérea Argentina nos trasladaron del buque hasta el aeropuerto de Santa Cruz, donde nos esperaba un avión naval para llevarnos a la Base Militar del Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
El 7 de Junio de madrugada arribamos a Ezeiza, a partir de allí somos derivados a un micro que recorrería la Autopista Richieri, la Avenida General Paz y cada tripulante podría descender donde le resultara más conveniente a su domicilio. Mis sentimientos respecto del recorrido será de comentarios fuera de este relato.
Recuerdo que bajé en Puente Saavedra pasadas las 8 de la mañana y tomando un taxi, nos dirigimos  hacia nuestras casas con el Primer Oficial Mario Appendino y el Primer Oficial de Radio Francisco Elizalde.
Comentario Final:
No quiero dejar de expresar mi inmensa gratitud al Capitán Edgardo Dell Elicine por su gran poder de decisión en momentos de extremo riesgo y su desvelo por resguardar la integridad de su tripulación.
También debo expresar el orgullo y la admiración por el Señor Jefe de Máquinas Nestor Zenobi, que no sólo actuó con encomiable profesionalidad, sino que contribuyó a mantener el espíritu y la fortaleza de toda la tripulación. Contaba en mi haber con 26 años de edad y su consejo y aplomo me ayudaron a sobrellevar las angustias y crecer como persona y Marino Mercante.
A la Tripulación del Buque Río Carcarañá, sepan que más allá de la distancia siempre estarán presentes en mi vida y mi historia.
Gracias por haber sido dignos al mandato de la Patria.

sábado, 5 de mayo de 2018

Información de Marcos Castro en referencia a la última asamblea de caja Compensadora

INFORMACIÓN IMPORTANTE:
La Asamblea Extraordinaria del 19 de Abril pasado aprobó, por unanimidad, entre otras medidas relativas a la Caja Compensadora:
1- Mantener los actuales porcentajes de aportes por edad (entre 2% y 8%)
2- Aplicar a los aportes a Capitalización el 0,4% por Gastos Administrativos.
3- Elevar un 30% los Salarios de Referencia (Tope 1) para el Sistema de Reparto a partir del 1 de Abril, facultando a la RCD a establecer nuevos ajustes si se considerare conveniente
4- Aumentar las compensaciones, a partir del 1 de Abril, a $ 22.000 para Jubilados y $ 11.000 para Pensionadas.
5- establecer nuevos topes (Tope 2), a partir del 1 de Abril, en $ 66.000 para Jubilados y $ 44.000 para Pensionadas y, como medida de excepción vigente hasta el 31 de Diciembre de 2018, no considerar como topes a Salarios de Referencia menores a $ 55.000 para Jubilados y $ 44.000 para Pensionadas
6- La Caja Compensadora procurará asegurar ingresos mínimos (sumados al Haber Previsional más la Compensación más Otros Ingresos) de $ 55.000 para Jubilados y $ 44.000 para Pensionadas, mediante una Compensación Complementaria cuyo monto máximo será de hasta $ 22.000 para Jubilados y $ 11.000 para Pensionadas
7- Establecer, a partir del 1 de Abril, los siguientes porcentajes de Capitalización por Edad: hasta 34 años: 50%, entre 35 y 39 años: 65%, entre 40 y 44 años: 80%, y 45 años o más: 100%.
8- Establecer, a partir del 1 de Abril, los plazos para la Cancelación de los Saldos de las Cuentas Individuales en: hasta $ 600.000, 1 año; hasta $ 1.200.000, 2 años; más de $ 1.200.000, 3 años
9- Elevar, a partir del 1 de Abril, el Monto Máximo del Subsidio por Fallecimiento a la suma de $ 1.100.000
10- Aprobar la puesta en marcha inmediata del Sistema de Actualización de Cuentas Individuales mediante Certificados de Participación, según lo propuesto por el Presidente del Centro.
11- Establecer, tentativamente, un plazo de un año para actualizar, según el mismo procedimiento, los aportes correspondientes al período 1973-1997.
De acuerdo con lo resuelto, los aportes efectuados cada año, deducidos intereses y contribuciones eventualmente acreditados, se actualizarán al valor del dólar estadounidense promedio tipos vendedor-comprador vigente el último día hábil bancario de ese año.
Al momento de jubilarse, el Saldo de la Cuenta Individual de Capitalización será la suma de los montos actualizados de cada año de aportes, y equivalente a un porcentaje del Valor de Referencia (VR), que es la suma de las tasaciones del total de las propiedades inmuebles de la Caja Compensadora (actualmente son 46). El Beneficiario podrá optar, por escrito, por: a) Cobrar en pesos su saldo histórico, según los plazos establecidos por la Asamblea. En este caso, la diferencia entre este monto y el resultante de la actualización por dólar podrá ser convertida a porcentaje del VR, debiendo mediar un plazo mínimo de tres años para su recupero, o b) Mantener todo el Saldo de su Cuenta Individual expresado en un porcentaje del VR, debiendo mediar un plazo mínimo de dos años para su recupero.
La Caja emitirá un Certificado de Participación en el que constarán datos del Beneficiario y el Monto del Beneficio expresado en porcentaje del VR.
A los efectos de mantener actualizado el VR, los inmuebles serán tasados semestralmente.
A solicitud por escrito del interesado con uña anticipación mínima de tres meses, al cumplirse dos o tres años, según corresponda, contados a partir de la fecha del otorgamiento del beneficio, la Caja canjeará el Certificado de Participación por efectivo en moneda nacional según los plazos dispuestos por la Asamblea. El valor en dinero del Certificado de Participación será el que corresponda a la tasación semestral inmediata anterior a la solicitud de canje.
Si el Beneficiario optaré por. O canjear, recibirá un nuevo Certificado de Participación válido por un año, y así sucesivamente.
El Beneficiario no podrá cuestionar las tasaciones de los inmuebles, ni reclamar una suma superior a la de su Certificado de Participación.
Esta actualización se aplicará también a quienes ya hayan cobrado total o parcialmente sus saldos capitalizados. En estos casos, la Caja tendrá, exclusivamente, la opción de pagar las eventuales diferencias con dinero o mediante Certificados de Participación.
En ningún caso podrá interpretarse que el Certificado significa una participación en la propiedad de los inmuebles, la que seguirá siendo exclusiva del Centro.
En caso de fallecimiento del Beneficiario, sus derechos pasarán a los derechohabientes.
Dado lo extenso de la Resolución adoptada por la Asamblea Extraordinaria del 19 de Abril, ratificada y complementada por la Reunión de Comisión Directiva del 3 de Mayo, se indican aquí solamente los aspectos que se consideran más relevantes. Hay mayor información disponible para los socios interesados.
Asimismo, lo resuelto deberá ser puesto a consideración de asesores letrados, contables y notariales a los fines de asegurar el adecuado cumplimiento de las normas vigentes.
Atentos saludos.
Marcos Castro



viernes, 4 de mayo de 2018

LISTA BLANCA = TRANSPARENCIA EN LAS FINANZAS

Jamás existió una denuncia, ni siquiera una duda o una sospecha. La actual conducción del Centro de Capitanes ha demostrado "siempre" que la administración de los fondos se realiza con responsabilidad y criterio, que todos las memorias, balances y presupuestos se discuten en asambleas anuales con detalle y claridad, explicadas personalmente por Marcos Castro.
La transparencia en las finanzas es el resultado natural que surge de la honestidad de nuestra actual conducción.
En tiempos donde todo se pone en duda, la Lista Blanca exhibe orgullosa la transparencia en la finanzas del Centro de Capitanes.



lunes, 30 de abril de 2018

ASAMBLEA DE CAJA COMPENSADORA 19/04/18

El pasado jueves 19 de abril se realizó en la sede del Centro una de las asambleas más importantes de Caja Compensadora desde que fuera creada en 1973, y es que se llegó a una instancia trascendental por su importancia tanto para los aportantes como para los jubilados y pensionadas. Se debía cumplir con los mandatos otorgados por las asambleas del 30/08/12, del 10/09/13 y del 29/09/16 y lo resuelto por la asamblea extraordinaria de 19/10/17, en las que se resolvieron las modificaciones sugeridas por nuestro Presidente Marcos Castro respecto del sistema de cuentas individuales de capitalización, con el objeto de preservar , mediante la conversión a valores más estables, los montos históricos aportados por los afiliados, incluidos aquellos que ya hayan percibido total o parcialmente sus sumas capitalizadas. En su momento la asamblea del 19/10/17 había resuelto “actualizar los aportes a Capitalización según el valor del dólar estadounidense...”; “...el importe actualizado será transformado en porcentaje de propiedad de un inmueble de la Caja Compensadora...”; “...esta modalidad alcanzará, en forma retroactiva, a todos los beneficiarios de capitalización, inclusive a aquellos que ya han percibido la totalidad del monto capitalizado...” (incluidos sus derechohabientes); “… los beneficiarios que, según comprobaciones fehacientes, hayan efectuado aportes ...durante el período 1973 – 1997, incorporarán a sus montos capitalizados un porcentaje (a ser determinado oportunamente de acuerdo a las posibilidades económico financieras de la Caja) de esos aporte actualizados...”.
De acuerdo también al compromiso adquirido en 2017 por el perjuicio ocasionado por la modificación de la fórmula para el cálculo de la actualización de los haberes previsionales, la asamblea resolvió disminuir esos perjuicios para los actuales jubilados y pensionadas incluidos en el sistema de reparto.
La asamblea (órgano soberano de nuestro Centro) resolvió por unanimidad aprobar las propuestas de nuestro Presidente Marcos Castro, quien con mucho detalle expuso y explicó la situación, comenzando con una reseña histórica de la la Caja creada en 1973 y pasando inevitablemente por el momento quiebre de la misma en 1997, ese año se debió decidir si la Caja moría o si se pasaba a un sistema diferente, inevitablemente los aportes entre el 73 y el 97 debían darse por perdidos para que el nuevo sistema funcione. Es muy importante la memoria, por aquellos años el Centro pasaba por un proceso electoral y por presión de la oposición el Centro se vio obligado de contratar una consultora para obtener asesoramiento; el consejo de “los que saben” fue decirnos lo que ya sabíamos, posterior al decreto 1772/91 nuestra marina mercante estaba destrozada y sin aportes no hay sistema que funcione, se pagó sin sentido un asesoramiento inútil. Solo gracias a la terquedad e inteligencia de Castro y “a la resignación de los socios a lo los aportes perdidos entre el 73 y 97” se pudo reformular y llegar a los que es hoy la Caja Compensadora.
Tal vez para muchos sea complejo entender cuestiones económicas-financieras y seguramente cometeremos algunas imprecisiones, lo ideal es conocer el reglamento de la Caja (aprobado por cada asamblea), pero a grandes rasgos desde aquel nefasto 1997, hoy la Caja pagará nuestras capitalizaciones dolarizadas al 31 de diciembre de cada año respaldadas por los inmuebles adquiridos, los que serán valuados dos veces al año, esto implica que aún quienes ya cobraron íntegramente su capitalización, la Caja , aún tiene más para pagarle. La asamblea del año 2012 se había propuesto como meta llegar a esta instancia el primer semestre del 2018 y evidentemente lo cumplió. La otra meta era la recuperación de los aportes entre el 73 y 97, para el segundo semestre del 2018 aportes que “todos” dimos por perdidos, salvo uno, Marcos Castro, quien sugirió a la asamblea establecer las bases para reconstruir los datos necesarios con el objeto de recuperar esos aportes (también dolarizados), enorme tarea en la que están abocados nuestros representante, mayor incluso a la imaginada y tal como lo manifestó Castro difícilmente se llegue antes de fin de año, pero, a esta altura de los acontecimientos ¿alguien puede decir algo al respecto?
Otro tema que resolvió la asamblea esta relacionada con la advertencia que venía realizando Castro, desde que asumió el nuevo gobierno nacional, respecto de la merma en las jubilaciones producto de la aplicación de la fórmula modificada para el cálculo del aumento en las jubilaciones, ya era una obviedad el perjuicio a nuestros jubilados la quita de las retenciones al campo y a las mineras, agravado además por la relación con el índice salarial (INDEC), que en los dos últimos años va siempre por detrás de la inflación. A sugerencia de Castro la asamblea decidió aprobar un aumento del 30% para el sistema de reparto y así suplir de alguna manera lo que el gobierno nacional le está quitando a nuestros jubilados.
La asamblea del 19 de abril pasado se desarrolló en un ambiente de expectación pero al mismo tiempo de tranquilidad, aún estando en período de elecciones todos los socios unánimemente apoyaron y aprobaron las sugerencias de nuestro Presidente, es muy importante rescatar que estaban presentes varios socios de la lista opositora (incluido el candidato a presidente) quienes obviamente votaron a favor, pero además felicitaron y aplaudieron la administración de la Caja Compensadora. Es para rescatar el discurso de Mariné alabando, felicitando y agradeciendo la gestión de Castro. Sin embargo, nosotros, la Lista Blanca, tenemos una obligación, decir la verdad, no nos vamos a olvidar que en 1997, cuando el centro se vio obligado a gastar, inútilmente, un dinero (que no tenía) en una consultora, estaban detrás de ese pedido socios como Mastropiero que hoy participa de la lista opositora, socios que hoy continúan atacando a la Caja desde la ignorancia o la mala fe, durante la asamblea un socio intentó influir para la venta de los inmuebles adquiridos desconociendo que son la garantía del cobro de nuestras compensaciones.
No se puede querer lo que se desconoce, siempre decimos, convencidos, que todos tienen derecho a opinar y a expresarse, pero no se debería criticar o cuestionar lo que se desconoce, en este punto es donde nos diferenciamos de la lista opositora actual, apoyamos un proyecto desde la participación, del conocimiento, de la información, del debate, son muchos años de lucha en contextos difíciles; y esto es lo que algunos socios no entienden (o no quieren entender), la gestión siempre ha sido transparente, los que digan lo contrario mienten, la transparencia es una de las tradiciones del Centro, no de esta conducción, sino de los 100 años de vida del centro, solo un ignorante del Centro de Capitanes puede pretender usar la transparencia como nueva bandera.
La Caja Compensadora goza de buena salud, en cada asamblea anual hemos sido testigos de como se han protegido e invertido nuestros aportes.
La Caja Compensadora es un ejemplo de solidaridad, muy pocos gremios tienen una, en el ámbito marítimo y fluvial es la única, lo que genera envidias y recelos, valorarla y protegerla es obligación de todos.

domingo, 29 de abril de 2018

Profesores en a ENN

La actual conducción del Centro de Capitanes de Ultramar siempre ha colaborado con nuestra querida Escuela Nacional de Náutica, otra muestra de ello es la preocupación por aportar profesores con destacada trayectoria, los que apoyamos la Lista Blanca estamos orgullosos de pertenecer.



jueves, 19 de abril de 2018

BUQUE ESCUELA (2da parte)

MV Dynamic Explorer. (Ex BP Yamato). E 106.89  M 17- DWT 3889- Cal máx 6.3- ME Hitachi 5900 HP- Máx vel 14.3 nks- GEN 3 Hitachi 895 Kw c/u. Cap trip 100.
Estas son las breves specs del MV Dynamic Explorer.
Esta embarcación fue en su momento al buque pesquero más grande de Argentina. Los actuales dueños, lo compran con un asesoramiento poco entendible. Hacen la inversión y la modificación para transformarlo en un buque para trabajos sísmicos o bien de exploración. Estuvo operando en tareas de prevención de derrames. Como Sísmico con un solo motor y con las vibraciones propias de un ex pesquero, muchas posibilidades en estas tareas no tiene.
Los dueños me lo dan para la venta y tras varios intentos de colocarlo comenzaron a pensar en el desguace de la embarcación. Ante esta posibilidad y viendo las buenas condiciones de la embarcación, se presentó ante el Centro de Capitanes, la posibilidad de hacer del MV Dynamic Explorer el buque escuela que la ENN está necesitando. Esta embarcación tiene todo lo que los cadetes pueden necesitar para hacer sus prácticas del 2do año, además pilotínes y alojamiento de todos los cadetes del interior cuando no navega. Presenté esta idea en el Centro y fue aceptada por nuestras autoridades.
Se me encomendó la tarea de llevar adelante este proyecto y se pidió una reunión con la dirección de la escuela. El director de ese momento Cap de Navìo Primo y el Vicedirector Lic. Bianco me recibieron en la escuela. Se les informó de la intención de que el Centro comprara y se hiciera cargo de algunos importantes trabajos, para dotar a la ENN de una embarcación para buque escuela. La propuesta fue muy bien recibida por parte de la dirección de la escuela.
Se efectúa una inspección a la embarcación en el mismo mes de agosto del 2017, acompañé a Primo y Bianco en la inspección. Pasados  unos días recibí los informes de los dos inspectores. Los dos coincidieron en que la embarcación cumplía con los requisitos de un buque escuela, (tengo los informes, para quien quiera verlos), pero consideraban que la Armada no podía hacerse cargo de la embarcación, "trás el regalo y la inversión de acondicionamiento del Centro".
El Centro está en condiciones de comprar la embarcación, de ayudar en el acondicionamiento para que sea alojamiento y que pueda hacerse a la mar, pero no de mantenerla en el tiempo. La dirección de la escuela dijo que este era un tema a tratar con el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas.
Por otro lado los dueños sondaron el tema con gente de Hidrografía Naval, con la intención de hacer un enrroque del Centro, ENN e Hidrografía y a decir verdad, a nada se llegó.
Quiero hacer notar que el Centro haría este esfuerzo con gusto y placer, pero también con la firme intención que de concretarse este proyecto, "el buque sea tripulado por Capt y Off egresados de la ENN". Entiendo que este sería otro problema a solucionar también.
Quiero hacer notar, que la intención sigue aún en pié. El barco si bien puede ir a desguace en cualquier momento, sigue disponible a esta idea. Si algún profesor de la ENN está leyendo, hagan saber a la dirección de la escuela, que estamos en condiciones de reiniciar esta iniciativa.

CU Omar Deus