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martes, 23 de enero de 2018

Marcos Castro y la Ley de Marina Mercante

Luego de 26 años de lucha contra las condiciones impuestas por el nefasto Decreto 1772/91, el Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, logró que el Congreso Nacional sancionase la LEY DE DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL Y LA INTEGRACIÓN FLUVIAL REGIONAL. Durante esos años, el Centro actuó en todos los ámbitos y oportunidades que tuvo para lograrlo, manteniendo inalterable los principios fundamentales de nuestra institución con el permanente e infatigable propósito por lograr una norma que rigiera la actividad. En esta ardua tarea hemos estado solos muchas veces. Pese a ello, actuamos siempre defendiendo no sólo nuestros intereses, sino los de todos los marinos y armadores argentinos, el Cabotaje Nacional y los Intereses Marítimos de la Nación.
El Capitán Marcos Castro, Presidente del Centro, siempre respaldado por los Socios y Socias, sostuvo junto al grupo de trabajo que lo acompañó en las diferentes épocas, el espíritu de lucha y la mística necesaria que finalmente logró plasmarse en la Ley, que contiene las condiciones mínimas ya enunciadas en Casa de Gobierno trece años antes, en oportunidad de promulgarse el Decreto 1010/04: ratificación de la Reserva del Cabotaje Marítimo para los buques argentinos, de los acuerdos bilaterales y multilaterales, obligación de tripular con marinos argentinos y Reserva de Cargas, entre otras.
Tal como fue transmitido por el Capitán Castro desde el Congreso Nacional en el mismo momento de la sanción de la Ley: “Sin ninguna duda, el texto de la norma lleva implícito el ADN del Centro de Capitanes”.

Se aprobó el proyecto de Ley para el desarrollo de la Marina Mercante e Industria Naval


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Presidente Marcos Castro y Vicepresidente Jorge Tirabasi
Con el inicio del año legislativo, se esperaba un pronto tratamiento en Diputados para avanzar con estos proyectos y dar nueva vida a dos sectores vitales de la economía argentina. Tras varios intentos, los proyectos consiguieron un tibio avance en Diputados, con dictamen de mayoría en la Comisión de Intereses Marítimos.
Cuando todo parecía verse encaminado, el presidente de la Cámara de Diputados, tomó una drástica decisión y resolvió anular a última hora los despachos de comisión que habían sido impulsados por la oposición. Paralelamente en el oficialismo cuestionaron esa propuesta y trabajaban en una redacción propia para modificar la media sanción del Senado, que contemplaría una apuesta menos generosa de la que sancionó la Cámara alta.
Después de la álgida sesión en la Cámara de Diputados, el oficialismo dio señales para restablecer la negociación sobre los proyectos de ley para apuntalar la industria naval y la marina mercante.
La discusión se destrabó a partir de la convocatoria que hizo el Ministerio de Transporte a los representantes del oficialismo, la oposición, los gremios y la Cámara de Armadores, Buques y Barcazas. El Ejecutivo prometió en la mesa de negociaciones, que los beneficios fiscales para el sector podrían ser parte de la reforma tributaria.
Dos fechas que quedarán en la historia.
En la madrugada del 23 de noviembre, luego de una maratónica jornada y un álgido debate en el recinto, finalmente la Cámara de Diputados aprobó por amplia mayoría (193 votos afirmativos, 4 negativos y sin abstenciones) los proyectos de leyes de Marina Mercante e Industria Naval, los que debieron volver al senado para su sanción definitiva.

jueves, 8 de octubre de 2015

Centro de Capitanes en la "MESA SINDICAL SCIOLI PRESIDENTE"

Scioli se comprometió a “cuidar el poder adquisitivo del salario”

header-scioliDurante el encuentro en Costa Salguero, organizado por la "Mesa Sindical Scioli Presidente", en el que más de un centenar de gremios ratificaron su apoyo a la fórmula Scioli-Zannini, el gobernador bonaerense aseguró que los trabajadores "son y serán la columna vertebral de este movimiento, de este proyecto y los protagonistas de las grandes transformaciones".

Scioli

"Mi compromiso es cuidar el poder adquisitivo del salario en la mesa de los argentinos", aseguró Scioli frente a más de 3.000 sindicalistas, que integran diferentes centrales obreras. También expresó su respaldo al modelo de asociaciones sindicales por actividad y al fortalecimiento de las obras sociales.
Scioli resaltó las paritarias libres durante 12 años y recordó que durante los últimos años "se sancionaron 50 leyes a favor de los trabajadores".

13Scioli

Socios del Centro de Capitanes

CENTRO DE CAPITANES DE ULTRAMAR Y OFICIALES DE LA MARINA MERCANTE.
www.capitanes.org.ar


viernes, 12 de junio de 2015

LA LEY DE MARINA MERCANTE YA TIENE TRATAMIENTO PARLAMENTARIO

H.Cámara de Diputados de la Nación
Texto facilitado por los firmantes del proyecto.
Nº de Expediente
3349-D-2015
Trámite Parlamentario
067 ()
REGIMEN DE PROMOCION DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL Y LA INDUSTRIA NAVAL
CAPITULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 1°.- El presente régimen tiene por objeto:
a) El crecimiento sustentable de la flota mercante y la industria naval argentina
b) La consolidación del cabotaje nacional, tráficos bilaterales y multilaterales comprendidos en acuerdos suscriptos por la República Argentina
c) El incremento de la participación de la flota mercante argentina en los fletes generados por el cabotaje nacional, tráficos bilaterales y multilaterales comprendidos en acuerdos suscriptos por la República Argentina y tráficos internacionales
d) Le generación de nuevas fuentes de trabajo, favoreciendo la formación de los trabajadores nacionales y asegurando el empleo de las tripulaciones argentinas, del personal de la industria naval y actividades conexas, así como el permanente y continuo mejoramiento de sus niveles de formación y capacitación
e) El apoyo al desarrollo en el país de la tecnología e ingeniería navales.
Artículo 2°.- Quedan excluidos del presente régimen:
a) Los buques públicos
b) Los buques militares y de policía
c) Los destinados a las actividades de juegos de azar
d) Los buques dedicados a actividades deportivas y de recreación sin fines comerciales
Artículo 3°.- Sera Autoridad de Aplicación de la presente norma la Subsecretaria de Puertos y vías navegables dependiente de la Secretaria Económica y Mejora de la Competitividad del Ministerio de Economía y Finanzas Publicas, y en tal carácter, dictará las normas de adecuación e interpretación y tendrá a su cargo el registro de los Armadores Nacionales, los contratos de locación a casco desnudo, la emisión de los certificados autorizantes y el registro de los Astilleros y Talleres Navales Nacionales, pudiendo delegar en forma parcial o total dichas facultades
CAPITULO II
REGIMEN DE NAVEGACION
Artículo 4°.- Otorgase el tratamiento de bandera nacional, a todos los efectos de la navegación, comunicación y comercio de cabotaje e internacional, a los buques y artefactos navales de bandera extranjera locados a casco desnudo, bajo el régimen de contratación por armadores nacionales, que se sujeten a las condiciones, plazos y características que se instituye en la presente ley.
Artículo 5°.- Los buques y artefactos navales que desarrollen navegación de cabotaje nacional estarán sujetos a lo establecido por el decreto-ley N° 19492 del 25 de julio de 1944, ratificado por ley N° 12980.
Los buques y artefactos navales de bandera extranjera locados a casco desnudo por armadores nacionales deberán obtener tratamiento de bandera nacional para quedar comprendidos dentro del régimen de la citada norma
Artículo 6°.- Para participar en los tráficos bilaterales o multilaterales comprendidos en acuerdos suscriptos por la República Argentina o que a futuro se celebren, todos los armadores nacionales deberán solicitar ante la Autoridad de Aplicación su inclusión como armadores autorizados en dichos tráficos.
Artículo 7°.- Todos los armadores podrán afectar buques o artefactos navales propios, locados o fletados, sin límite de tonelaje, a los tráficos internacionales no alcanzados por acuerdos bilaterales o multilaterales suscriptos por la República Argentina
Artículo 8°.- El transporte fluvial y marítimo interjurisdiccional nacional e internacional de pasajeros, y equipaje acompañado y no acompañado, será autorizado previamente y fiscalizado por la Autoridad Competente. Las frecuencias, horarios y tarifas de los servicios de transportes aludidos, deberían ser registrados previo a su aplicación, pudiendo dicha autoridad intervenir en la fijación de los mismos, cuando a su criterio, resulte necesario garantizar el normal funcionamiento de la actividad.
Artículo 9°.- Las cargas originadas o destinadas a los Organismos del Estado Nacional, Provincial o Municipal, o empresas o sociedades públicas y privadas, que reciban alguna forma de subsidio, aporte o aval del Estado Nacional o Provincia deberán ser transportadas por buques y artefactos navales de bandera argentina o con tratamiento de bandera nacional.
Artículo 10°.- Conforme las previsiones de la Sección VI, Capítulo V de la Ley N° 22.415 quedan exentas del impuesto sobre Combustibles Líquidos y Gas Natural Ley 23.966 e Impuesto sobre la Transferencia de Gas Oíl Ley N° 26.028, las transferencias de productos gravados cuando estén destinadas a rancho de buques y artefactos navales afectados a los tráficos del cabotaje fluvial y marítimo nacional e internacional y aquellos combustibles utilizados durante las pruebas de buques y artefactos navales en periodo de construcción y/o reparación.
Artículo 11°.- Ratifíquese la vigencia de los artículos 142 y 143 de la Ley N° 20.094, respecto de las cuales será Autoridad Competente la SUBSECRETARIA DE PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES dependiente de la Secretaria Económica y Mejora de la Competitividad del Ministerio de Economía y Finanzas Publicas, con excepción de la Dotación Mínima de Personal de Seguridad de la Navegación, que es competencia de la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA
CAPITULO III
ARMADORES NACIONALES
Artículo 12°.- Crease el Registro de Armadores Nacionales que estará a cargo de la Autoridad de Aplicación, donde deberán inscribirse los armadores que quieran gozar de los beneficios establecidos en la presente norma.
Artículo 13°.- Entiéndase por armadores nacionales a aquellos armadores que además de los requisitos exigidos por las disposiciones vigentes que regulan esa actividad, se ajusten a las siguientes condiciones.
a) Si se trata de personas físicas, que sean de nacionalidad argentina, tengan su domicilio real en la REPUBLICA ARGENTINA y acrediten estar debidamente inscriptos como comerciantes ante la ADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS (AFIP).
b) Si se trata de personas jurídicas, que acrediten encontrarse debidamente constituidas en el país e inscriptas en el REGISTRO PUBLICO DE COMERCIO.
c) Registrar bajo su propiedad, como mínimo UN (1) buque o artefacto naval de bandera argentina, en actividad, que realice una operación de transporte o servicio mensualmente como mínimo, con los certificados actualizados, o estar inscriptos como armadores argentinos ante la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA dependiente del MINISTERIO DE SEGURIDAD y acreditar encontrarse operando, mediante contrato de locación a casco desnudo, como mínimo UN (1) buque o artefacto naval con bandera argentina, en actividad, que realice una operación de transporte o servicio mensualmente como mínimo, con los certificados actualizados. En este último caso, los beneficios de la presente norma se otorgaran por el plazo del contrato de locación y durante dicho periodo el propietario del buque o artefacto naval no podrá computar el buque locado a los efectos del presente.
CAPITULO IV
FLOTA MERCANTE ARGENTINA
Artículo 14°.- La flota mercante argentina se integrara con los siguientes buques y artefactos navales:
a) Inscriptos en el Registro Nacional de Buques dependiente de la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA.
b) Construidos y que se construyan en astilleros argentinos y se inscriban en el Registro Nacional de buques dependiente de la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA.
c) Que se importen nuevos, sin uso, bajo la modalidad aduanera de destinación de importación definitiva para consumo, conforme la normativa de aplicación en el MERCOSUR;
Artículo 15°.- Los buques y artefactos navales que a continuación y con carácter taxativo se indican, que por sus características y la capacidad actual de la industria naval nacional, puedan ser construidos en el país, quedan excluidos de los beneficios otorgados por el artículo 4° de la presente norma, con las excepciones previstas en la Sección Tercera del presente Capitulo:
a) Los destinados al transporte de pasajeros, vehículos y cargas, con capacidad marítima, fluvial o lacustre, con un tonelaje inferior a CINCO MIL TONELADAS (5000 TRB).
b) Los destinados al transporte de cargas, sin propulsión propia, cualesquiera sean su tipo, porte y características.
c) Los remolcadores de empuje y las embarcaciones de apoyo y asistencia para los tráficos marítimos y fluviales cualquiera sea su potencia.
d) Los remolcadores de empuje y las embarcaciones de apoyo y asistencia paro los tráficos marítimos y fluviales cualquiera sea su potencia.
e) Los destinados a actividades técnicas, científicas y/o de investigación, cualesquiera sean su porte y características, con capacidad operativa marítima, fluvial y/o lacustre.
f) Las dragas a cangilones, las de corte y de succión, cualesquiera sean sus características.
g) Los pontones, plataformas, boyas, monoboyas, diques flotantes y artefactos navales y auxiliares de ayuda a la navegación, tareas de construcción y obras portuarias y vías navegables.
h) Los destinados a tareas de exploración y explotación y las embarcaciones de apoyo y asistencia costa afuera para dichas tareas.
i) Los buques dedicados a la extracción de arena y/o canto rodado.
La Autoridad de Aplicación, sobre la base del desarrollo industrial naval, podrá revisar y ampliar o modificar las exclusiones arriba individualizadas cada TRES (3) años.
Asimismo, las embarcaciones comprendidas en los incisos a); b); c); d); f): g); e i) precedentes que se incorporen al Registro Nacional de Buques a partir de la fecha de la presente norma, deberán ser construidas en astilleros nacionales.
SECCION PRIMERA
BUQUES IMPORTADOS NUEVOS, SIN USO
Artículo 16°.- La importación definitiva para consumo de buques nuevos, sin uso, será gravado con el Arancel Externo Común (A.E.C.) determinado en el ámbito del Mercosur.
Artículo 17°.- La ADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS (AFIP) procederá a integrar al "PROGRAMA DE CREDITO PARA LA CONSTRUCCION E INFRAESTRUCTURA NAVAL", constituido en el artículo 48° de la presente norma, el Impuesto al Valor Agregado (IVA) en un plazo no mayor de CIENTO OCHENTA (180) días corridos, contados a partir de la fecha del despacho a plaza, de los buques nuevos, sin uso, que se importen
SECCION SEGUNDA
BUQUES IMPORTADOS CON USO
Artículo 18°.- Los beneficios arancelarios establecidos en la presente Sección de aplicación a las posiciones arancelarias 8901.20.00; 8901.90.00 de la Nomenclatura Común del Mercosur (N.C.M.)
A tales efectos los buques usados allí contemplados deberán poseer aptitud certificada para navegación marítima y un TONELAJE DE REGISTRO BRUTO INTERNACIONAL (TRB) igual o superior a CINCO MIL (5.000)
La Autoridad de Aplicación, sobre la base del desarrollo de la industria naval, cada TRES (3) años podrá revisar, ampliar o modificar las posiciones arancelarias, como asi también el TONELAJE DE REGISTRO BRUTO INTERNACIONAL (TRB)
Artículo 19°.- Queda prohibido la locación a casco desnudo con opción a compra de buques y artefactos navales usados construidos en el exterior.
Los armadores nacionales podrán, durante los 2 (dos) primeros años de vigencia del presente régimen, locar como flota provisoria a casco desnudo, sin opción de compra, buques y artefactos navales de bandera extranjera con una antigüedad máxima de 10 (diez) años computado a partir de su construcción.
En todos los casos, a los efectos de certificar la valuación, la DIRECCION GENERAL DE ADUANAS dependiente de la ADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS (AFIP) requerirá un dictamen al Consejo Profesional de Ingeniería Naval.
Artículo 20°.- Los buques y artefactos navales que a la fecha del presente dispongan de tratamiento de bandera argentina en los términos del Decreto 1.010/04 y del Decreto N° 1.022/06 y sus normas complementarias, podrán ser importados bajo la modalidad aduanera de destinación de importación definitiva para consumo, con un derecho de importación igual al CERO POR CIENTO (0%), ya sea que el buque o artefacto naval en cuestión provenga del mercado intrazona o extrazona del Mercosur. Este beneficio caducara de pleno derecho al cumplirse UN (1) año de la entrada en vigencia de la presente norma.
Artículo 21°.- Las importaciones referidas en los artículos 19 y 20 del presente estarán exentas del pago de los impuestos al Valor Agregado y anticipo de Ganancias.
SECCION TERCERA
BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES DE BANDERA EXTRANJERA LOCADOS A CASCO DESNUDO
Artículo 22°.- La capacidad de locación a casco desnudo de los armadores nacionales será igual al CIEN POR CIEN (100%) del tonelaje, capacidad de bodega o potencia de propulsión de sus buques y/o artefactos navales en actividad.
La capacidad de locación a casco desnudo de los armadores nacionales será igual al DOSCIENTOS POR CIENTO (200%) del tonelaje, capacidad de bodega o potencia de propulsión de las unidades que posean en construcción, reconstrucción o transformación en astilleros nacionales, para ser incorporados al Registro Nacional de Buques.
El tratamiento de bandera nacional se otorgara por el plazo contractual de construcción, reconstrucción o transformación y hasta un máximo de TREINTA (30) meses, contados a partir del inicio de obra de construcción o reconstrucción, siempre y cuando se compruebe por parte de la autoridad de aplicación, en forma fehaciente y periódica el avance efectivo de la obra conforme el plan de trabajos de la construcción, reconstrucción o transformación contratada.
Artículo 23°.- La capacidad de locación a casco desnudo de los armadores nacionales será igual al DOSCIENTOS POR CIENTO (200%) del tonelaje, capacidad de bodega o potencia de propulsión de las unidades construidas en astilleros nacionales a partir del año 1991 y hasta la fecha de entrada en vigencia de la presente norma, siempre que las mismas hayan sido matriculadas en dicho periodo y se encuentren en actividad enarbolando el pabellón nacional.
Artículo 24°.- Los armadores nacionales, para solicitar tratamiento de bandera argentina de los buques y artefactos navales extranjeros locados a casco desnudo, deberán acreditar:
a) Tener un contrato de locación a casco desnudo de un buque o artefacto naval, cuya duración no sea inferior a UN (1) año ni superior a TRES (3) años.
b) Que el buque o artefacto naval objeto de la locación a casco desnudo no tenga, al momento de la fecha de entrega (delivery) de la unidad, una antigüedad mayor a los DIEZ (10) años, contados a partir del año de su construcción.
c) C) que el buque o artefacto naval locado a casco desnudo, tenga vigente los certificados exigidos por la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA.
Artículo 25°.- El tratamiento de bandera nacional a que se refiere el artículo 24° del presente será otorgado por el plazo del contrato, con un mínimo de UN (1) año y un máximo de TRES (3) años corridos, contados a partir de la fecha de la autorización y en concordancia con el periodo contractual.
Artículo 26°.- Los buques y artefactos navales de bandera extranjera locadas a casco desnudo, estarán sometidos al régimen del artículo 466 de la Ley N° 22.415.
Artículo 27°.- Los armadores nacionales que tengan en ejecución orden de construcción, reconstrucción o transformación de buques en astilleros nacionales de las características señaladas en el artículo 15 incisos a), c), d) en lo que se refiere únicamente a remolcadores de empuje, e) y h), podrán locar a casco desnudo y solicitar tratamiento de bandera nacional de embarcaciones de similares características hasta un límite de CIEN POR CIENTO (100%) del tonelaje, capacidad de bodega o potencia de propulsión de las que se encuentran en proceso de construcción o reconstrucción. El tratamiento de bandera nacional se otorgara por el plazo contractual de construcción o reconstrucción y hasta un máximo de TREINTA (30) meses, contados a partir del inicio de obra de construcción, o reconstrucción, siempre y cuando se compruebe por parte de la Autoridad de Aplicación, en forma fehaciente y periódica el avance efectivo de la obra conforme el plan de trabajos de la construcción o reconstrucción contratada.
Artículo 28°.- Los armadores nacionales que disponiendo de buques marítimos y/o fluviales para embarcar, por unidad, un mínimo de QUINCE (15) alumnos provenientes de las escuelas nacionales de la marina mercante, contando con las comodidades y el equipamiento adecuado para efectuar prácticas profesionales, que efectivamente embarquen esa cantidad de alumnos, podrán locar a casco desnudo y solicitar tratamiento de bandera nacional de embarcaciones de similares características hasta un límite de DOSCIENTOS POR CIENTO (200%) del tonelaje, capacidad de bodega o potencia de propulsión de esa unidad, durante el lapso que mantengan efectivamente embarcados esa cantidad de alumnos.
CAPITULO V
TRIPULACIONES
Artículo 29°.- Los armadores nacionales deberán asumir la explotación comercial del buque o artefacto naval y de los contratos que se celebren para tripular los mismos
Artículo 30°.- Todos los buques y artefactos navales que integran la flota mercante argentina, contemplada en el artículo 14 del presente, deberán ser tripulados exclusivamente por personal argentino o naturalizado, de acuerdo a lo establecido en los artículos 112, 142 y 143 de la Ley 20.094, quedando los contratos de ajuste que se celebren en el marco de los respectivos convenios colectivos de trabajo, bajo jurisdicción administrativa y judicial argentina.
Si se comprobara la falta de disponibilidad de tripulantes argentinos y/o naturalizados, se podrá habilitar personal extranjero, preferentemente proveniente de los Estados Parte del MERCOSUR, que acredite la idoneidad requerida, hasta tanto exista personal argentino nacido o naturalizado disponible
Artículo 31°.- Los buques y artefactos navales de bandera extranjera que en virtud del artículo 6° del Decreto-ley N° 19.492/44, ratificado por la Ley N° 12.980, sean autorizados para actuar en el cabotaje nacional por periodos superiores a los TREINTA (30) días consecutivos o no consecutivos en el año aniversario, deberán ser tripulados por argentinos en la forma y condiciones establecidas en la presente Sección.
Artículo 32°.- La dotación mínima de personal de seguridad de la navegación de los buques y artefactos navales será determinada por la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA.
En el caso de los buques extranjeros locados a casco desnudo con tratamiento de bandera argentina, contemplados en la presente, será determinada por el país de abanderamiento y en ningún caso podrá ser inferior a la dotación mínima de seguridad de la navegación que establezca la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA para embarcaciones de similares características.
CAPITULO VI
SEGUROS
Artículo 33°.- Todos los buques y artefactos navales que integran la flota mercante argentina, deberán contar obligatoriamente con seguros para la navegación y operación comercial. No será de aplicación la Ley N° 12.988.
El propietario y el armador de un buque o artefacto naval de bandera nacional podrán tomar los seguros para esas unidades en aseguradoras locales o de extranjero conforme al ACUERDO GENERAL SOBRE EL COMERCIO DE SERVICIOS, aprobado por el ANEXO I B de la Ley N° 24.425.
Los seguros contratados en el país tendrán el tratamiento fiscal de exportación de servicios.
Son considerados obligatorios los seguros de Casco y Maquinas, Responsabilidad por Contaminación y Responsabilidad Civil ante Terceros, incluidos daños a objetos fijos o flotantes y personal.
CAPITULO VII
ALTAS Y BAJAS DE LA MATRICULA NACIONAL
Artículo 34°.- Los organismo intervinientes en la inscripción y bajas de la Matricula Nacional de buques o artefactos navales deberán ajustar sus procedimientos a fin de lograr celeridad, economía, sencillez y eficiencia de los trámites.
Artículo 35°.- La PREFECTURA NAVAL ARGENTINA, a solicitud del propietario, procederá a la baja definitiva del buque o artefacto naval del Registro Nacional de Buques, previa autorización de la Autoridad de Aplicación del presente y la acreditación de la inexistencia de gravámenes, inhibiciones, deudas de la seguridad social y de aportes y contribuciones previsionales del propietario
Los organismos correspondientes deberán expedirse en un plazo de TREINTA (30) días hábiles, contados a partir de la presentación de la solicitud pertinente, determinando la deuda o en su defecto extender el certificado de libre deuda.
De no existir determinación de deuda, el propietario podrá ofrecer garantía a satisfacción de la AMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS (AFIP) a fin de proseguir con el trámite de baja solicitado.
Artículo 36°.- El procedimiento de garantía a satisfacción de la ADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS (AFIP), será también de aplicación para la transmisión, modificación o extinción de los derechos reales sobre los buques y artefactos navales.
CAPITULO VIII
DIRECCION NACIONAL DE INDUSTRIA NAVAL
Artículo 37°.- Crease la DIRECCION NACIONAL DE INDUSTRIA NAVAL, que funcionara en el ámbito a designar por el Poder Ejecutivo Nacional, que tendrá la misión coordinar las políticas para el desarrollo de los astilleros y talleres navales nacionales, procurando la producción de bienes industriales y estudios nacionales.
Artículo 38°.- Incorporase al Nomenclador de Funciones Ejecutivas de la Secretaria Económica y Mejora de la Competitividad del Ministerio de Economía y Finanzas Publicas, el cargo de Director Nacional de la DIRECCION NACIONAL DE INDUSTRIA NAVAL con Función Ejecutiva II del SISTEMA NACIONAL DE EMPLEO PUBLICO (SINEP), homologado por el Decreto N° 2.098 del 5 de diciembre de 2008.
CAPITULO IX
ASTILLEROS, TALLERES NAVALES Y ESTUDIOS DE INGENIERIA NACIONALES
Artículo 39°.- Crease el Registro de Astilleros y Talleres Navales Nacionales, Provinciales y estudios de ingeniería naval que estará a cargo de la Autoridad de Aplicación, donde deberán inscribirse los astilleros y talleres navales que quieran gozar de los beneficios establecidos en el presente.
Artículo 40°.- A los efectos de la presente norma entiéndase por astilleros, talleres navales nacionales y estudios de ingeniería naval, a aquellas empresas dedicadas a la construcción, reconstrucción, transformación, reparación de buques y artefactos navales, la producción de bienes complementarios, proyecto, dirección de obra y/o representación técnica, que además de los requisitos exigidos por las disposiciones vigentes que regulan esa actividad, se ajusten a las siguientes condiciones:
a) Si se trata de personas físicas, que sean de nacionalidad argentina; tengan su domicilio real en la República Argentina y acrediten estar debidamente inscriptas como comerciantes ante la ADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS (AFIP).
b) Si se trata de personas jurídicas, que acrediten encontrarse debidamente constituidas en el país e inscriptas en el REGISTRO PUBLICO DE COMERCIO
c) Demás organizaciones empresariales donde el Estado Nacional tenga participación mayoritaria en el capital o en la formación de las decisiones societarias
d) Encontrarse debidamente registrados en la SECRETARIA DE INDUSTRIA del MINISTERIO DE INDUSTRIA como tales y habilitados ante la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA
e) Para los profesionales de la ingeniería y especialidades afines, que se encuentren debidamente inscriptos y habilitados en el Consejo Profesional de Ingeniería Naval.
CAPITULO X
LEASING NAVAL Y FORMACION DEL PERSONAL
Artículo 41°.- El Presupuesto Nacional anualmente deberá destina el CERO CIENTO VEINTICINCO POR CIENTO (0,125%) del mismo al sistema de LEASING NAVAL a ser implementado a través del BANCO DE LA NACION ARGENTINA
Artículo 42°.- Los Armadores nacionales para acceder al régimen de LEASING NAVAL deberán acreditar que su dirección, control y capital con poder de decisión, pertenezca a personas físicas argentinas con domicilio real en el país y en una mayoría no inferior al CINCUENTA Y UNO POR CIENTO (51%). Si la propiedad del total o de parte del capital social corresponde a una o más sociedades, estas, a su vez, tendrán que cumplir con las condiciones establecidas en este inciso, y la suma de las alícuotas de capital argentino de cada uno de los componentes, sociedades o personas, deberán ser, asimismo, no inferior al CINCUENTA Y UNO POR CIENTO (51%).
Artículo 43°.- El Presupuesto Nacional anualmente destinara UN MILESIMO POR CIENTO (0,001%) del mismo al desarrollo académico y al equipamiento tecnológico de las escuelas nacionales de formación, de todos los niveles, de la marina mercante y la industria naval, el que será implementado a través de la Autoridad de Aplicación del presente.
CAPITULO XI
INDUSTRIA NAVAL
Artículo 44°.- La importación definitiva para consumo de insumos, partes, piezas y componentes, todos ellos nuevos, sin uso, destinados a la construcción, reconstrucción, transformación y reparación en el país de buques y artefactos navales, incluidos a esto efectos también los mencionados en el artículo 2°, incisos a); b); y c) del presente régimen, será gravada con el Arancel Externo Común (A.E.C.) determinado en el ámbito del MERCOSUR.
Ante la falta de disponibilidad de dichas mercaderías en tiempo razonable, la Autoridad de Aplicación podrá autorizar la importación extrazona con el mismo tratamiento arancelario intramercosur.
La Autoridad de Aplicación también analizara las importaciones que se realicen y podrá perfeccionar el sistema cada DOS (2) años, a contar desde la fecha de la presente norma.
Artículo 45°.- La ADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS (AFIP) procederá a la devolución del Impuesto al Valor Agregado (IVA), en un plazo no mayor de CIENTO OCHENTA (180) días corridos, contados a partir de la fecha del despacho a plaza de las mercaderías individualizadas en el artículo 44, o de la presentación de la correspondiente solicitud de devolución, en caso que las mismas sean adquiridas en el mercado interno.
Artículo 46°.- Los trabajos de modificación, transformación, reconstrucción y reparación, incluidos en las renovaciones de los certificados de clasificación y aquellos otros que se deban efectuar, fuera de la condición señalada, en los buques de bandera argentina y los de bandera extranjera locados a casco desnudo con tratamiento de bandera nacional, deberán ser realizados en astilleros y talleres navales nacionales, con dirección de obra y proyecto de ingeniería nacional, todo dentro de sus capacidades técnicas o disponibilidad de sus instalaciones y de profesionales. La autoridad de aplicación podrá eximir de esta obligación cuando se acredite fehacientemente la imposibilidad de realizar los trabajos en astilleros y talleres navales nacionales.
Artículo 47°.- Constituyese el FONDO FIDUCIARIO PUBLICO denominado "PROGRAMA DE CREDITO PARA LA CONSTRUCCION E INTRAESTRUCTURA NAVAL", cuyo objeto es la incorporación de infraestructura, equipamiento y tecnología en los astilleros y talleres navales nacionales, encuadrados en el artículo 58 de la presente norma, y la prefinanciación por parte de los mismos, de la construcción de buques y artefactos navales, incluidos a estos efectos también los establecidos en el artículo 2° incisos a); b) y c) del presente, y demás bienes complementarios producidos en astilleros de nuestro país generando empleo industrial calificado para el desarrollo económico y social.
A los efectos de los créditos de prefinanciación para la construcción de buques, se aceptaran como garantías entre otras, la hipoteca naval del buque en construcción debidamente registrada en la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA y el sistema de garantías de cumplimiento previsto en la Ley de Obras Publicas N° 13.064 y modificatorias.
Artículo 48°.- A los efectos de la presente norma, los siguientes términos tendrán el significado que a continuación se indica:
a) FIDUCIANTE: Es el ESTADO NACIONAL en cuanto transfiere la propiedad fiduciaria de los bienes fideicomitidos al FIDUCIARIO con el destino exclusivo e irrevocable al cumplimiento de la presente norma y del contrato de fideicomiso respectivo.
b) FIDUCIARIO: Es el BANCO DE LA NACION ARGENTINA a través de NACION FIDEICOMISOS SOCIEDAD ANONIMA, como administrador de los bienes que se transfieren en fideicomiso con el destino exclusivo e irrevocable que se establece en la presente norma, cuya función será administrar los recursos del FIDEICOMISO de conformidad con las pautas establecidas en el contrato de fideicomiso y las instrucciones dispuestas por el COMITÉ EJECUTIVO DEL FIDEICOMISO y/o quien este designe en su reemplazo.
c) COMITÉ EJECUTIVO DEL FIDEICOMISO: es el encargado de fijar las condiciones, impartir instrucciones y/o autorizar en forma previa las actividades a cargo del FIDUCIARIO y efectuar su seguimiento.
d) BENEFICIARIO: Es el FIDUCIANTE, en los términos establecidos en el contrato respectivo u otros que determine el PODER EJECUTIVO NACIONAL
Artículo 49°.- El COMITÉ EJECUTIVO estará integrado por el SECRETARIO DE POLITICA ECONOMICA Y PLANIFICACION DEL DESARROLLO del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS, el DIRECTOR EJECUTIVO DE LA ADMINISTRACION NACIONAL DE LA SEGURIDAD SOCIAL, el SECRETARIO DE INDUSTRIA DEL MINISTERIO DE INDUSTRIA, la SECRETARIA ECONÓMICA Y MEJORA DE LA COMPETITIVIDAD DEL MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS PUBLICAS, el DIRECTOR GENERAL DE ADUANAS de la ADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS y el SUBSECRETARIO DE PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA SECRETARIA ECONÓMICA Y MEJORA DE LA COMPETITIVIDAD DEL MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS PUBLICAS.
Artículo 50°.- El FONDO tendrá una duración de QUINCE (15) años, contados desde la fecha de su constitución mediante la celebración del correspondiente Contrato de Fideicomiso, quedando su liquidación a cargo de quien designe el COMITÉ EJECUTIVO
Artículo 51°.- El patrimonio del FONDO estará constituido por los bienes fideicomitidos, que en ningún caso constituyen ni serán considerados como recursos presupuestarios, impositivos o de cualquier otra naturaleza que ponga en riesgo el cumplimiento del fin al que están afectados, ni el modo u oportunidad en que se realice.
Dichos bienes son los siguientes:
a) Los recursos provenientes del TESORO NACIONAL que le asigne el ESTADO NACIONAL
b) El CINCUENTA POR CIENTO (50%) de los aranceles de importación correspondientes a las Destinaciones Definitivas de Importación para Consumo de mercaderías comprendidas en el Capítulo 89 del NOMENCLADOR COMUN DEL MERCOSUR
c) Los fondos originados por el incremento de un UNO POR CIENTO (1%) en la tasa de interés que establezca NACION LEASING S.A. a ser aplicada al armador nacional con los contratos de LEASING NAVAL
d) Los ingresos obtenidos por emisión de VALORES FIDUCIARIOS DE DEUDA que emita el FIDUCIARIO, con el aval del TESORO NACIONAL y en los términos establecidos en el contrato y/o prospecto respectivo
e) El producido de sus operaciones, la renta, frutos e inversión de los bienes fideicomitidos
f) Otros aportes, contribuciones, subsidios, legados o donaciones específicamente destinadas al FONDO
g) Los fondos integrados conforme lo establecido en el artículo 60 de la presente norma
Artículo 52°.- Los bienes fideicomitidos se destinaran:
a) A la adquisición de bienes de capital, equipamiento, infraestructura y tecnología para los astilleros y talleres navales nacionales comprendidos en el artículo 59 de la presente norma y estudios de ingeniería naval argentinos.
b) La construcción, transformación y reconstrucción de buques y artefactos navales inscriptos o a ser inscriptos en el Registro Nacional de Buques y demás bienes complementarios producidos en astilleros nacionales, dando prioridad al otorgamiento de créditos a aquellos con proyecto técnico argentino y con mayor participación de equipos y materiales de origen nacional
c) Otros destinos relacionados con la construcción naval que determine el COMITÉ EJECUTIVO
Artículo 53°.- Exímase al FONDO y al FIDUCIARIO, en sus operaciones relativas al FONDO, de todos los impuestos, tasas y contribuciones nacionales existentes y a crearse en el futuro.
Se invita a las PROVINCIAS y a la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES a adherir a la eximición de todos los tributos aplicables en su jurisdicción en iguales términos a los establecidos en el párrafo anterior
Artículo 54°.- El Jefe de Gabinete de Ministros dispondrá las adecuaciones presupuestarias pertinentes, a través de la reasignación de partidas del Presupuesto Nacional, a los efectos de poner en ejecución lo dispuesto mediante el presente.
Artículo 55°.- Facúltese a la SECRETARIA DE POLITICA ECONOMICA Y PLANIFICACION DEL DESARROLLO del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS y a la ADMINISTRACION NACIONAL DE LA SEGURIDAD SOCIAL a aprobar conjuntamente el Contrato de Fideicomiso, dentro de los VEINTE (20) días de la publicación de la presente norma en el BOLETIN OFICIAL
Artículo 56°.- Facúltese al titular de la SECRETARIA DE POLITICA ECONOMICA Y PLANIFICACION DEL DESARROLLO del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS y/o a quien este designe en su reemplazo, a suscribir el Contrato de Fideicomiso con el FIDUCIARIO
Artículo 57°.- El COMITÉ EJECUTIVO dictara su propio reglamento interno de funcionamiento y creara un CONSEJO CONSULTIVO donde se encuentre representada la industria naval, los armadores nacionales y los sindicatos de ambos sectores, dentro de los TREINTA (30) días de la publicación de la presente norma en el BOLETIN OFICIAL
Artículo 58.- Para acceder al "PROGRAMA DE CREDITO PARA LA CONSTRUCCION E INFRAESTRUCTURA NAVAL" los astilleros y talleres navales nacionales deberán acreditar su dirección, control y capital con poder de decisión, pertenece a personas físicas argentinas con domicilio real en el país y en una mayoría no inferior al CINCUENTA Y UNO POR CIENTO (51%). Si la propiedad del total o de parte del capital social corresponde a una o más sociedades, estas a su vez, tendrán que cumplir con las condiciones establecidas en este artículo, y la suma de las alícuotas de capital argentino de cada uno de los componentes, sociedades o personas, deberán ser, asimismo, no inferior al CINCUENTA Y UNO POR CINETO (51%).
CAPITULO XII
REGIMEN FISCAL PROMOCIONAL
Artículo 59°.- El presente régimen fiscal promocional se establece por el término de DIEZ (10) años, a contar desde la fecha de publicación de la presente norma.
Artículo 60°.- Para gozar de los beneficios establecidos en el presente Capitulo, los armadores nacionales, astilleros y talleres navales nacionales, que registren participación de capital social extranjero deberán cumplir con siguiente procedimiento:
1) Presentar con carácter de Declaración Jurada ante la Autoridad de aplicación, en el plazo que la misma determine, y con posterioridad a la aprobación de sus respectivos Estados Contables la siguiente información:
a) La cuantificación, expresada en pesos, de los beneficios obtenidos en el mismo ejercicio económico, como resultado de la aplicación del Régimen Fiscal Promocional contenido en el presente Capitulo
b) La composición de la totalidad de su capital social, indicando separadamente el porcentual del mismo de fuente argentina y extranjera
c) La suma expresada en pesos que resulte de aplicar el porcentaje extranjero determinado en el apartado b) precedente sobre la cuantificación dispuesta en el apartado a) antes referido
2) La suma expresada en pesos resultante del apartado c) precedente deberá ser destinada a la prefinanciación de la construcción de buques o artefactos navales en astilleros nacionales e integrada al "PROGRAMA DE CREDITO PARA LA CONSTRUCCION E INFRAESTRUCTURA NAVAL", constituido en el artículo 47 de la presente norma, dentro de los DIEZ (10) días corridos de efectuada la presentación de la Declaración Jurada, individualizada en el inciso 1) del presente artículo. EL FONDO FIDUCIARIO PUBLICO emitirá el correspondiente "Certificado para la Construcción Naval", que será nominativo, transferible y deberá ser destinado exclusivamente a la construcción naval.
Artículo 61°.- Los armadores nacionales, astilleros, talleres navales nacionales y estudios de ingeniería naval argentinos gozaran de la liberación por sus ventas no alcanzadas por las exenciones establecidas en los incisos g) y h) del artículo 7° del Anexo I del Decreto N° 280 del 15 de abril de 1997 (Ley de Impuesto al Valor Agregado T.O. 1997) del impuesto al que se refiere el artículo 27 de la Ley del Impuesto al Valor Agregado (t.o. 1997), sin perjuicio de las demás disposiciones de dicho régimen legal.
Los beneficiarios deberán facturar el monto del impuesto devengado por sus ventas, de conformidad con lo dispuesto por el artículo 11 del mencionado texto legal, teniendo este carácter de impuesto tributado, a fin de constituirse en crédito fiscal en las etapas subsiguientes. La liberación dispuesta, procederá de conformidad con la siguiente escala
Artículo 62°.- Los créditos fiscales originados en la construcción, alistamiento, transformación, modificación, mantenimiento y reparación de buques y artefactos navales, que conformaren el saldo a favor de los contribuyentes a que se refiere el primer párrafo del artículo 24 del Anexo I del Decreto 280/97 (Ley de Impuesto al Valor Agregado, T.O. 1997), podrán ser utilizados para cancelar los aportes y contribuciones con destino al Sistema Único de Seguridad Social.
Artículo 63°.- A los efectos del Impuesto a las Ganancias se presume que la ganancia neta de los armadores nacionales y de los astilleros y talleres navales nacionales por la actividad comercial que realizan es igual al CUATRO POR CIENTO (4%) de los ingresos brutos que perciben.
Artículo 64°.- Los armadores nacionales, los astilleros, talleres navales nacionales y los estudios de ingeniería naval argentinos, conforme lo establecido en el artículo 66 de la presente norma, podrán optar por los siguientes regímenes del Impuesto a las Ganancias:
a) El régimen común vigente según la ley del Impuesto a las Ganancias.
b) El siguiente régimen especial:
1) Las inversiones en bienes de capital para la realización de la actividad naviera o el equipamiento del astillero o estudios de Ingeniería Naval, se podrán amortizar de la siguiente manera: el SESENTA POR CIENTO (60%) del monto total invertido en el ejercicio fiscal en que se produzca la habilitación de la mencionada inversión y el CUARENTA POR CIENTO (40%) restante en partes iguales en los CUATRO (4) años siguientes.
2) Las demás inversiones que se efectúen a los fines de la realización de la actividad naviera o equipamiento del astillero y estudios de ingeniería naval, como maquinarias, equipos, unidades de transporte e instalaciones, se podrán amortizar en hasta CINCO (5) años, a partir de su puesta en funcionamiento.
Una vez optado por uno de los procedimientos de amortización señalados precedentemente, el mismo deberá ser comunicado a la ADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS (AFIP), en la forma, plazo y condiciones que se establezca, y deberá ser aplicado, sin excepción, a todas las inversiones de capital que se realicen para la ejecución de las actividades comprendidas en el presente.
Artículo 65°.- Los armadores nacionales, estarán exentos del pago del Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta, en relación con los activos afectados a la actividad del transporte comercial por agua.
Artículo 66°.- Los beneficios tributarios establecidos en los artículos 63 y 64 no son acumulativos. En cada ejercicio fiscal, el armador nacional y el astillero y taller naval nacional deberán optar por uno u otro de esos beneficios.
Artículo 67°.- El SETENTA POR CIENTO (70%) de las contribuciones patronales para el Sistema Único de Seguridad Social abonadas por los armadores nacionales, los astilleros, talleres navales y estudios de Ingeniería Naval nacionales, podrá computarse como crédito fiscal en las liquidaciones mensuales del IVA y también como pago a cuenta en el impuesto a las Ganancias. Si al final del ejercicio quedase un saldo no utilizado será transferido al periodo siguiente, quedando como tal hasta su total extinción. En cada ejercicio el contribuyente podrá decidir libremente a que impuesto afectar el referido crédito fiscal.
Artículo 68°.- Todos los fletes generados por buques de bandera nacional o con tratamiento de bandera argentina afectados a tráficos internacionales serán considerados exportación de servicios.
Artículo 69°.- Se invita a las provincias y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a adherir en su jurisdicción al Régimen Fiscal Promocional establecido en el presente Capitulo.
CAPITULO XIII
BENEFICIOS A LA CARGA
Artículo 70°.- Los cargadores imputaran como gastos a los efectos del Impuesto a las Ganancias, el CIEN POR CIEN (100%) del flete devengado por el transporte de mercaderías en buques y artefactos navales de bandera argentina o con tratamiento de bandera nacional, conforme el artículo 4° de la presente norma. En esos mismos casos el servicio por movimiento a las cargas estará exento del Impuesto al Valor Agregado. Tendrán prioridad
CAPITULO XIV
INCUMPLIMIENTOS
Artículo 71°.- El incumplimiento por parte de los armadores argentinos de cualquiera de las disposiciones del presente régimen dará lugar a la caducidad de las autorizaciones otorgadas y, en los casos que correspondiere, a la pérdida del tratamiento de bandera nacional para el buque y/o artefacto naval arrendado a casco desnudo, sin perjuicio de las responsabilidades legales que pudieran corresponder.
CAPITULO XV
DISPOSICIONES TRANSITORIAS
Artículo 72°.- Los beneficios establecidos en el presente régimen, en lo que respecta a importación y locación de buques y artefactos navales de bandera extranjera a casco desnudo, entraran efectivamente en vigencia de modo simultaneo con todos los instrumentos establecidos por el Capitulo XI - INDUSTRIA Naval y el Capitulo XII - Régimen Fiscal Promocional de la presente norma
Artículo 73°.- Déjese sin efecto cualquier otra norma que se oponga a la presente
Artículo 74°.- Los buques y artefactos navales de bandera extranjera que a la fecha de entrada en vigencia la presente norma, se encuentren operando bajo las condiciones del artículo 2° del Decreto 1.010/04 y sus modificatorio el Decreto N° 1.022/06, quedaran comprendidos automáticamente y por el plazo autorizado bajo ese marco normativo en el artículo 4° del presente régimen.
Artículo 75°.- Derogase los Decretos N° 1.010 del 6 de agosto del 2004 y el Decreto N° 1.022 del 8 de agosto de 2006 y sus normas complementarias
Artículo 76°.- Comuníquese al Poder Ejecutivo


FUNDAMENTOS
Señor presidente:
La actividad económica del país se encuentra en un periodo de sostenida recuperación luego de los penosos resultados del modelo planteado en la segunda mitad de la década de los '70 y profundizado en la década de los '90 por el cual se dilapido lo que la sociedad construyera con gran esfuerzo y que constituía la base de un modelo nacional y popular que comenzara en 1945 durante el gobierno del general Juan Domingo Perón.
Esta recuperación, iniciada desde el 2003 y motorizada por la vocación de trabajo y el esfuerzo de la mayor parte de la sociedad argentina, en la cual algunas actividades cuentan con el incentivo y el impulso de políticas de desarrollo, que han contribuido al crecimiento del conjunto.
Entre las políticas que tenemos pendientes para seguir creciendo, se necesita recuperar el desarrollo de la industria metalmecánica pesada, en particular la industria naval y la recuperación de la Marina Mercante Argentina, que fueran diezmadas durante la década perdida de los '90, que prácticamente nos retrocedió a una situación similar a la que vivía nuestro país en la década del '40 cuando Perón asume el gobierno nacional y comienza el proyecto nacional y popular que desde el 2003, continua Néstor Kirchner y actualmente nuestra presidenta Cristina Fernández de Kirchner.
Esa Marina Mercante que se creó con la llegada del peronismo al poder, cuando la Argentina tenía escasísimos buques mercantes y casi todos ellos de empresas privadas. Sin embargo, era un país netamente agro exportador e importador de manufacturas y bienes de servicio, por lo cual requería la contratación de una gran cantidad de bodegas en buques de ultramar para sacar su producción del país. La consecuencia era que todo lo que había que transportar, exigía la erogación de ingentes sumas de dinero en fletes a buques extranjeros. Virtualmente era una de las peores sangrías que afectaba a las finanzas nacionales. Era claramente una herramienta más de la dependencia colonial en la que estábamos sumidos, esta situación fue encarada y resuelta desde el inicio mismo del gobierno en 1946 y que mejor que leer las palabras de Perón para tener una idea cabal de la gravedad del problema. Decía: "Gastábamos ochocientos cincuenta millones de pesos por servicios financieros; la marina mercante nos llevaba de cuatrocientos a quinientos millones de pesos en divisas, porque como no teníamos barcos, teníamos que pagar fletes y eso cuesta mucho". Agregaba en relación a las compras de buques que se hicieron: "los barcos costaron un millón y medio de dólares. Hoy valen cuatro millones de dólares y nos resultan gratis, porque ellos se han pagado a sí mismos. Vale decir, que se han pagado, valen cuatro veces más de lo que costaron, han traído cuatro veces el oro que costaron y todos los años nos traen millones de pesos en divisas que antes se iban al exterior, cuando teníamos que pagar a los ingleses".
La desregulación del transporte por agua comenzó a partir del dictado de los Decretos N° 1.772 del 3 de septiembre de 1991 y el Decreto N° 817 del 26 de mayo de 1992 y se integró con los Decretos N° 1.493 del 20 de agosto de 1992 y el N° 343 del 19 de abril de 1997, estos dos últimos derogados por la Ley N° 25.230 del 1° de diciembre de 1999.
Con ese plexo normativo, se instituyo un sistema transitorio que intento, mantener con criterio de libre mercado, la capacidad de bodega y prestar servicios al armamento nacional, además de asegurar el empleo de mano de obra nacional a bordo de los buques y artefactos navales de bandera extranjera comprendidos en dichos regímenes que en oportunidad de la sanción del Decreto N° 1.772, la transitoriedad de la vigencia del mismo, estaba limitada por la futura sanción de un cuerpo legal único que permitiera el desarrollo de la marina mercante nacional en el orden local y regional la inserción en los tráficos internacionales y su relación con la fuerza del trabajo.
El régimen del Decreto N° 1.772/91, no obtuvo los resultados deseados y produjo un sensible daño a la industria naval argentina, la que se vio disminuida en su capacidad productiva, con la pérdida de puestos de trabajo, la interrupción de la transferencia de conocimiento de mano de obra calificada, produjo un fuerte impacto negativo en la flota mercante de bandera argentina reduciendo notoriamente la mano de obra.
En definitiva los resultados obtenidos de estas políticas, resultaron finalmente la destrucción masiva de puestos de trabajo, la desmantelacion de la capacidad productiva y tecnológica en el sector naval y una virtual desaparición de la presencia de buques de bandera nacional en los mercados, tanto de cabotaje como internacionales, resultando en consecuencia una profunda pérdida de soberanía y seguridad logística en nuestro país.
El Decreto N° 1.010 del 6 de agosto de 2004, derogo al Decreto N° 1772/91, creando un nuevo sistema transitorio para la marina mercante, con el objeto de recuperar el transporte marítimo y fluvial para embarcaciones de bandera nacional tripuladas por personal argentino, procurando incentivar la construcción naval en astilleros y talleres navales nacionales mediante beneficios de locación de buques a los armadores que contraten construcciones en el país, y si bien el mencionado decreto significo un paso importante en la recuperación de la marina mercante e industria naval, el mismo era transitorio hasta que se realizara la promulgación de un régimen definitivo que conjugue simultáneamente los intereses de la actividad naviera y de la industria naval, por ser ambas pilares fundamentales de los intereses marítimos argentinos.
Ya que ambas actividades son fundamentales para el desarrollo económico nacional mediante la generación de fletes y la ocupación de mano de obra, tanto a bordo de los buques como en la industria naval por sus conocidos efectos multiplicadores, capaces de producir ingresos por la exportación de bienes y servicios.
Argentina debe proteger el mercado que su producción agroindustrial genera. Industria y servicios logísticos son hoy parte intrínseca de un mismo objeto: el producto argentino.
Actualmente, el 40% se realiza con buques de bandera argentina contrariando lo establecido en la Ley de Cabotaje que establece un 100%.
Con un agravante: los propietarios de la mayoría de los pocos buques de bandera argentina que usufructúan el beneficio de la reserva de carga de cabotaje corresponden a capitales extranjeros.
Antes de la década del '90 los sectores estratégicos como puertos, flota de bandera e industria naval, eran protegidos por leyes específicas que establecían que la mayoría accionaria de las empresas vinculadas a estos sectores debían estar en manos de argentinos nativos, y que fueron derogadas durante esa década.
Como bien dice nuestra Presidenta, el territorio y los campos argentinos son un recurso estratégico. De igual forma nuestros ríos, puertos, mares y buques también constituyen elementos estratégicos de nuestro país. Todos ellos deben estar en manos de argentinos.
En tal sentido, urge organizar el comercio y la navegación, sobre bases de equidad, que contemplen también el interés del fisco, que cuiden los derechos de los marinos argentinos, que reserven el cabotaje nacional y permitan que esta actividad sea conducida por empresas nacionales.
El presente proyecto establece las condiciones del arrendamiento de embarcaciones, buques y artefactos navales, para cada uno de los servicios que se señalan en el Decreto Ley N° 19.492 de cabotaje nacional del 25 de julio de 1944, ratificado por la Ley N° 12.980.
Como así también, que el tratamiento de bandera, que propone el presente proyecto, supone un beneficio que justifica, como contrapartida, la exigencia para los propietarios de buques y artefactos navales amparados por el régimen que se propicia, de contratar sus construcciones, reparaciones y mantenimientos en astilleros y talleres navales nacionales y generar condiciones e incentivos para la renovación de la flota mercante.
La Ley N° 20.447 de Promoción de la Marina Mercante, en su Anexo I, normas 5 y 9, faculta al Poder Ejecutivo Nacional a promover un régimen fiscal promocional para la actividad, de modo tal de mejorar su competitividad a nivel nacional e internacional.
Con el objetivo de instrumentar el presente régimen, corresponde la creación de la Dirección Nacional de Industria Naval dentro de la órbita de la Subsecretaria de Puertos y vías navegables dependiente de la Secretaria Económica y Mejora de la Competitividad del Ministerio de Economía y Finanzas Publicas, con la misión de coordinar las políticas para el desarrollo de los astilleros y talleres navales nacionales, procurando a su vez la producción de bienes industriales navalpartistas y estudios de diseño naval nacional. Como también para que tome intervención previa al dictado de las autorizaciones de arrendamiento en relación con la construcción naval.
Es reconocido por el gobierno nacional como por los sectores interesados la necesidad de contar con una normativa para la marina mercante nacional y la industria naval que pueda ser revisada periódicamente en sus especificaciones técnicas en base al desarrollo de la capacidad instalada de los astilleros y talleres navales, los avances tecnológicos y las necesidades del transporte y los servicios de la plataforma marítima continental argentina, de tal forma de mantener un adecuado equilibrio entre los diferentes actores del sector que asegure su desarrollo sostenido y sustentable.
El régimen del cabotaje nacional adquiere particular importancia, en momentos en que la apertura de los tráficos internacionales y la suscripción de acuerdo multilaterales y bilaterales con otras naciones, permite el arribo de buques y artefactos navales extranjeros cuya actividad comercial podría ser, en su propio interés, extendida a jurisdicción nacional, en perjuicio de la marina mercante nacional, de empresas nacionales, y de los tripulantes argentinos.
En tal sentido, es necesario contar con una clara normativa para el cabotaje nacional por agua, tanto de las actividades que lo componen, como del ámbito geográfico que lo comprende, en consonancia con las practicas regionales e internacionales en la materia, por lo cual resulta coadyuvante para el desarrollo de la marina mercante nacional y la correspondiente generación de valor agregado y mano de obra industrial en nuestro país.
También que el transporte por agua de carga y/o contenedores y/o pasajeros, entre puertos o puntos situados en territorio argentino o sujetos a jurisdicción nacional o provincial, incluso el de aquellas cargas que tengan como destino final la exportación, aun cuando en su trayecto el buque hiciere escala en uno o varios puertos extranjeros, y las operaciones de transbordo, dragado, remolque, y todo otro servicio o actividad comercial que se efectúe en aguas argentinas, sean marítimo, fluvial o lacustre, estén reservados para los buques y artefactos navales de bandera nacional o con tratamiento de tales, preferentemente construidos en el país.
Por ello es necesario que un régimen definitivo contemple la exclusividad de la bandera argentina en el cabotaje nacional y la promoción de participaciones progresivamente de mayores buques de bandera nacional en el tráfico de ultramar.
En tal sentido, y a modo de estímulo resulta adecuado otorgar un tratamiento diferenciado a los armadores que hayan orientado sus esfuerzos al mantenimiento de la bandera nacional y la industria naval, construyendo sus embarcaciones en astilleros nacionales, y consecuentemente asimilarlos a los armadores que en la actualidad están construyendo embarcaciones en el país.
Por ello es resulta necesario formular las bases de un nuevo contrato social que permita la refundación de nuestra marina mercante e industria naval con el dictado de medidas que solucionen en forma urgente las deficiencias del régimen actual, para evitar que la prolongada emergencia en que se encuentra este sector de la economía nacional cause daños aún más profundos al interés común.
La actividad fluvial y marítima de la flota mercante argentina es generadora de fletes, lo que se traduce en ingresos de divisas en el país, minimizando consecuentemente los egresos por los mismos conceptos contribuyendo esto positivamente en los compromisos de la Balanza de Pagos de Argentina.
En definitiva, se hace imperioso que nuestro país recupere su soberanía logística y su independencia tecnológica en un sector estratégico y fundamental para su desarrollo.
Los compromisos asumidos en el MERCOSUR en el ámbito del Protocolo de Montevideo sobre Comercio de Servicios, establecen como límite el 7 de diciembre del año 2015 para alcanzar la libre circulación intramercosur del transporte marítimo entre los Estado Parte.
Asimismo, los acuerdos que se encuentran negociando, priorizan la utilización de buques de bandera de los países miembros del MERCOSUR para la prestación del servicio de transporte marítimo desde el territorio de uno de los Estados Parte hasta cualquier otro Estado Parte.
Por los motivos expuestos, es que solicito a los Diputados y Diputadas la aprobación del presente proyecto.

miércoles, 14 de enero de 2015

NO DEMOS UN PASO ATRAS

Toda reforma de los sistemas legislativos implica necesariamente una redistribución del poder. Cuanto más profunda y amplia es la reforma mayor es el impacto en el reparto de poderes y, por supuesto, mayores serán las resistencias al cambio.
El 4 de diciembre de 2014 se sancionó una de las leyes más sensibles tanto para la sociedad como para quienes ocupan el poder: la reforma del Código Procesal Penal de la Nación. Antes, durante y ahora mismo, que corresponde aplicar el nuevo sistema, las resistencias y ataques por parte de quienes ven perder importantes porciones de poder se expresan de modo despiadado. No resulta extraño que el Poder Judicial argentino concentre las mayores críticas y cargue sobre sus espaldas con una abrumadora imagen negativa en cualquier encuesta de opinión pública nacional. Los sectores que representan el costado más aristocrático de un poder genéticamente conservador han convertido a la procuradora, Alejandra Gils Carbó, en objetivo de arteros ataques.
Pero la reforma del proceso penal es inexorable. Tiene que consolidarse porque se trata de afirmar un sistema realmente compatible con la Constitución y dejar atrás un mecanismo que no funciona. Mucho peor: funciona para garantizar la impunidad de ciertos grupos económicos privilegiados, que evaden impuestos, practican el contrabando, operan ilegalmente a nivel financiero, fugan divisas y han producido a lo largo de casi todos los gobiernos, especialmente los de facto, la destrucción de la economía nacional y la transferencia de recursos del sector público al privado con absoluta impunidad. (Krieger Vasena, Martínez de Hoz, Alemann, Pastore, etcétera.)
Según nuestra norma fundamental y también de acuerdo con la Convención Americana de Derechos Humanos, corresponde a los jueces de la Nación el conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos regidos en la Constitución o, dicho en otros términos, les corresponde juzgar. Para ello deben ser imparciales e independientes. Pero de ningún modo les corresponde adueñarse de la acción penal ni de la prueba, ni de los plazos del proceso.
La reforma del proceso penal consiste, básicamente, en asignar a cada uno su función constitucional: al Ministerio Público investigar y promover la acción penal, a la defensa resistir la pretensión de los fiscales que acusan y a los jueces decidir acerca de lo que las partes afirman y prueban. Se trata de un cambio sustancial, aunque absolutamente lógico, necesario, democrático, constitucional y exigido por todas las convenciones de derechos humanos.
No es una novedad para una provincia como Entre Ríos. Hace exactamente siete años, el 9 de enero de 2007, publicamos la ley que daba vida a un Código Procesal Penal que preveía este nuevo, pero constitucional al fin, reparto de poderes de los funcionarios judiciales. Los fiscales, organizados en el Ministerio Público Fiscal, promoviendo la acción penal y los jueces haciendo su trabajo: escuchar a las partes en juicios públicos y orales, considerando las pruebas aportadas por defensores y fiscales, y lo fundamental, dictando sentencias.
Aquella ley sancionada, cuyo debate en los ámbitos académicos, sociales, judiciales y legislativos nos llevó diez años, fue apenas el comienzo. Hubo que hacer un enorme esfuerzo presupuestario y sobre todo cultural, a nivel de los operadores jurídicos del sistema en un mundo de costumbres arraigadas como es el jurídico para su aplicación efectiva. Pero hoy podemos decir con orgullo que está vigente en todos los rincones de la provincia de Entre Ríos.
¿Qué ganamos? Primero, poner las cosas en su lugar. Los jueces dejaron de ser “jueces y parte”. Dejamos atrás un sistema que tiene raíces en la Inquisición española y nos pusimos a tono con la Constitución y con la Convención Americana de Derechos Humanos. Y además mejoramos ostensiblemente la función judicial, traducido en más denuncias recibidas desde que ya no es la policía ni el juez sino la fiscalía la que toma las medidas investigativas desde el inicio. En promedio, desde la vigencia plena de la reforma, la cantidad de denuncias ante la fiscalía aumentó un 25 por ciento porque se transparentó la recepción de denuncias que antes se registraban como meras “exposiciones” en las comisarías.
Y lo más importante, aumentó la cantidad de causas que se elevan a juicio y las que encuentran solución por vías alternativas a los conflictos penales, ejemplo las mediaciones y conciliaciones, que encuentran solución eficiente en plazos cortos, de 30 a 60 días. Y respecto de las causas que se elevan a juicio, con el viejo sistema, sólo un 3,1 por ciento del total ingresado llegaba al juicio propiamente dicho. Ese porcentaje se va incrementando a medida que la reforma se consolida. Por ejemplo, en el año 2013, en el departamento Concepción del Uruguay, del total de 5096 causas ingresadas, el 22 por ciento se solucionó con un método alternativo, el 5 por ciento tuvo sentencia y los dos homicidios en ocasión de robo que se produjeron obtuvieron sentencia en el tiempo record de cuatro meses con condenas de 22 años cada caso. En Concordia, Uruguay y Gualeguaychú, los legajos elevados a litigación tienen juicio en menos de un año promedio. Los homicidios en ocho meses contra los cuatro o cinco años que demoraban antes, o más. En Concordia, entre el 8 y el 10 de diciembre de 2013 me tocó sufrir una verdadera sedición por parte de algunos sectores marginales de la policía y de la política. Ya estaba operativo el nuevo sistema penal, razón por la cual en días se revirtió la situación, intervino el Ministerio Público Fiscal inmediatamente, los autores fueron puestos en prisión preventiva, las investigaciones se realizaron en tiempo record, y en los primeros meses de este año tendremos juicio oral y público. Con el sistema anterior ese resultado no se hubiera conseguido.
Este es un sistema constitucional, que no es poco, a la altura de una moderna concepción de los derechos humanos, tanto de las víctimas como de los autores, más ágil, más transparente, mucho más justo. Por eso a nivel nacional debemos asegurar su aplicación a toda costa y defender a los que lo apuntalan con todas nuestras fuerzas.
Si miramos atrás, no hay ningún gobierno en toda la historia argentina que haya producido más transformaciones a nivel legislativo que el actual: la reforma del Código Civil, la del Código Penal, la del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación, la declaración de nulidad de las leyes de obediencia debida y punto final, la ley de financiamiento educativo, la reforma del sistema procesal penal, la ley de medios de comunicación audiovisual, la de reestatización del sistema previsional, la de recuperación de YPF, la nueva Ley de Hidrocarburos, la de recuperación de Aerolíneas Argentinas, la ley de movilidad jubilatoria, la de reformas a la Carta Orgánica del Banco Central son ejemplos de una lista de cientos de reformas. Cada una de ellas significó una batalla, una toma de posición respecto de poderes y privilegios. En nuestra larga historia sobran ejemplos destituyentes y pareciera que algunos no terminan de entender que la decisión de la enorme mayoría de nuestro pueblo de vivir es democracia y de ninguna manera repetir experiencias similares a Honduras donde el Poder Judicial quedó involucrado junto a sectores poderosos de la economía para provocar un quiebre constitucional. No demos un paso atrás.
SERGIO URRIBARRI.
Fuente: Página 12, columna de opinión (14-01-15)