Feliz dìa a todos/as los/las marinos/as mercantes de nuestro paìs.
La tradicional Misa serà celebrada en Santo Domingo (Av. Belgrano y Defensa) el mièrcoles 27 a 0945 hs.
lunes, 25 de noviembre de 2013
sábado, 23 de noviembre de 2013
Se realizó en las instalaciones del Centro de Capitanes de Ultramar una conferencia sobre la “Rectificación del Canal Punta Indio”
En cabeza del Ingeniero Horacio
Tettamanti, Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación. Además
participaron el Capitán Sergio Dorrego, Director de Transporte Marítimo y
Fluvial y Juan Carlos Donato, Asesor de la Subsecretaría.
En la presentación e introducción
realizada por el Vicepresidente del Centro de Capitanes de Ultramar Jorge Tiravassi expresó
lo siguiente:
Se están produciendo una serie de novedades en nuestra actividad y están
apareciendo una batería de medidas que nos afectan favorablemente en forma
directa. Fundamentalmente, la marina mercante y la actividad naviera están
nuevamente en la agenda del gobierno; con la importancia que tienen para la economía
nacional, la misma Presidenta se refirió luego de la jura de los flamantes
ministros, en un encuentro con sus militantes fuera de cualquier discurso
preparado, espontáneamente, a las vías navegables y al transporte marítimo.
La conferencia de hoy consiste en empezar a conocer en detalle esas
medidas que se están tomando, hoy se hablarà sobre La rectificación del Canal Punta Indio. Es la
continuidad del apoyo que el Centro de Capitanes le da a estas medidas,
particularmente a la Resolución 1108/13 de la Subsecretaria que ha prohibido el
transbordo de cargas argentinas en puertos que no sean argentinos, en puertos
que no sean de países que tengan acuerdos bilaterales o multilaterales con
argentina, repito, es la continuidad del apoyo, con la seguridad de que estas
medidas coadyuvan al objetivo final que es el logro de una ley de marina
mercante en la que estamos trabajando.
A continuación parte de la
extensa manifestación que nos brindò es Subsecretario Tettamanti:
Más allá del conjunto de baterías, ya que venimos remontando una cuesta
muy pesada, será motivo de otra charla, es muy importante comprender del por
qué la argentina llegó donde llegó y por qué a veces sentimos hasta tristeza y vergüenza
del punto al que llegó nuestra querida argentina marítima, de rodillas, dependiendo
de otros países; hoy se está discutiendo, como si fuera un pecado mortal, decir
que la argentina no es mediterránea, a razón de estas cuestiones que se plantean
los mismos uruguayos por qué la argentina tiene la osadía, la falta de respeto
de ser un país marítimo, como si necesariamente todo tenga que pasar por el puerto
de Montevideo, falsas ideas que se van instalando en la opinión pública, los
intereses corporativos las van abonando y pretenden instalarlas como una verdad
fija e irreversible, y nosotros queremos dejar bien claro que vamos a matar o
morir, y que vamos a dar todo lo que podamos dar para que la argentina sea uno
de los países marítimos más importantes del mundo, que no podemos de ninguna
manera convivir con esa falsa idea y daremos todas la batallas que haya que dar
para poner al país en el lugar que le corresponde.
Hay un proyecto de ley en el que ha trabajado enormemente el Capitán
Dorrego, uno de los puntales de la Subsecretaría, estamos trabajando en la recuperación
de la perdida capacidad de nuestro sistema de dragado, hasta esto hemos resignado,
parece mentira que para que draguen nuestros puertos y ríos tengan que venir
los gringos de afuera cuando este país a principios de siglo XX era uno de los más
importantes en la materia, lo que era el histórico Ministerio de Obras Públicas,
un templo a la nacionalidad argentina a la capacidad de nuestros técnicos y de
nuestros trabajadores, orgullo no solo de Latinoamérica sino también del mundo.
Comprender el significado estratégico que habilita la posibilidad del
uso de los puertos es fundamental, en definitiva implica la posibilidad de
trabajo dentro nuestro patrimonio marítimo, nos habilita a convocar más ciudadanos al trabajo
y al esfuerzo colectivo de construir una patria mejor para todos. Esa es la
importancia que le damos y estamos haciendo una visión muy crítica del canal
actual, uno se pregunta por qué la argentina convivió, abonó, financió y sigue
sosteniendo un trazado como el actual y la pregunta es por qué está y por qué
debe seguir siendo ya que en ese diseño se esconden algunas cuestiones que
realmente no representan a los intereses de los argentinos, nos interesas
hablar del mar y del significado que nos propone.
En un primer análisis del espacio físico que ocupa este canal, tiene
vueltas que no tienen mucha explicación, es un canal cruzado a la corriente,
que vuelve a retomar hacia el norte, un canal que requiere esfuerzos muy importantes
en cuanto a necesidad de dragado ustedes saben más que ninguno lo que significa
navegar con buque a más de 13 nudos con 2 nudos de corriente atravesada, sobre
esloras de 150 metros, navegando con mangas aparentes excesivas, no se navega cómodo
en este trazado. Por qué pasa por el norte del Banco Inglés, por qué tenemos
que pedir permiso a Montevideo, y digo, por qué se llama Banco Inglés… no creo
que sea casualidad. Nosotros le damos mucha importancia a la isobata de los 12
mts, formada en el macizo de Tandilia hace millones de años, de su análisis nos
damos cuenta que la naturaleza nos lega un rio de la plata con dos portones uno
norte y un portón sur y en el medio una especie de cordillera que divide a ambos y curiosamente el canal Punta Indio
atravesando la misma, por otro lado está la aceleración de Coriolis que también
es importante imponiendo improntas que luego tendrán resultados geopolíticos inevitablemente.
La historia del Rio de la Plata comienza con Díaz de Solís quien es el
que se encuentra con el Rio de la Plata en 1515, entrando por el portón norte,
navegando hacia el oeste buscando la salida al pacífico, sin dudas la costa
uruguaya tenía las referencias orográficas que se necesitaban para navegar, los
montes eran esas referencias, como ayudas a la navegación; a diferencia de la
costa argentina que es muy llana. Yo pienso que Bs As se fundó en el lugar en
el que está, con el criterio de que la costa uruguaya no es segura como
fondeadero, mientras que la argentina, en cambio, es muy reparada,
evidentemente Coriolis empezaba a marcar los fenómenos políticos, cambiando la historia.
Se usaba la costa uruguaya para navegar y situarse en el ingreso al Río de la
Plata y posteriormente se buscaba el portón sur de Magdalena así lo refieren
las cartas de la época, sobre estos ingresos se generan ciudades, sobre estas
ciudades se generan fenómenos políticos y comerciales esto fue así hasta que apareció
la navegación a vapor incorporando nuevas capacidades. Inevitablemente surgieron
tensiones, producto de un canal que se origina en el norte por la orografía y
que luego vira al sur por la meteorología, los ingleses siempre quisieron
mantener al puerto de Montevideo como punto estratégico de control y nos pasó
la historia y esta postura siempre se mantuvo triunfante. Yo digo “que en el
codillo se extravió la historia náutica argentina, se perdió el rumbo y nos llevó
a un canal de la dependencia que nos obligaba a pasar por el Banco Inglés”.
La propuesta es rectificar a partir del codillo siguiendo el canal “natural”,
una vía que nos permita unir nuestra rica Patagonia, sin tener que pagar ese
peaje impuesto, integrándonos marítimamente, derrotando esa gran intención geopolítica
que permitió la creación de la república oriental del Uruguay, al mismo tiempo
ya estaba casi creada la constitución de la republica occidental, la batalla de
La Vuelta de Obligado fue motivada por la discusión si era un rio interior o un
rio internacional y seguramente Montevideo fue la garantía de que la argentina no
se pudiera integrar y tuviéramos dos argentina una que produjese las materias
primas para Inglaterra, entonces era razonable que todo pase por Montevideo,
como el sur no existe, sus habitantes no cuentan formando la otra argentina
olvidada y marginada.
Un buque de la armada ya instaló la boya en la parte exterior del nuevo
trazado y figura en la carta náutica correspondiente, hoy tenemos 34 pies pero
se pretende llegar con 42 pies hasta por lo menos La Plata, porque si queremos
que la 1108/13 sea viable no podemos tener un hándicap en contra de 40 pies
contra 34 pies, tenemos que lograr esa profundidad para independizar nuestros
puertos. Debemos además romper de una vez por todas con el paradigma neoliberal
que determina que la hidrovìa solo existe para sacar recursos naturales del país,
debe haber conexión entre los puerto nacionales, estamos hablando de que hay
que segmentarla con diferentes profundidades e ir generando logísticas parciales,
optimizando la capacidad de transporte de nuestras hidrobias al servicio de
nuestros intereses nacionales, no de los intereses extranjeros. Están
efectuados los estudios de suelo, afortunadamente el banco piedras es
compatible de ser cortado con una draga de corte, es una obra que se puede
realizar en una duración de entre 18 y 24 meses, es una obra muy importante
para la emancipación marítima argentina, es además absolutamente manejable económicamente
y el presupuesto para hacerlo existe y nos tiene que convocar a todos para una
argentina de pie, para una comunidad que de una vez por todas sea dueña de su
destino.
En el cierre de la conferencia el
Vicepresidente del Centro de Capitanes Jorge Tiravassi expresó lo siguiente:
Recordaba cuando en los años 90 íbamos
a la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, siempre íbamos a perder algo,
eso continuó mucho tiempo, el cambio sustancial se produce en el 2003 y lo que
debemos reconocer es que cuando vamos a la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables
desde el 2003 a la fecha, no solo encontramos idoneidad, compromiso con los
intereses nacionales, coincidencias con los planteos que nosotros podemos
llevar, sino que además yo les sumo a esto iniciativas que a veces superan
nuestras propias expectativas. Sabemos que las autoridades de la Subsecretarias
van a estar siempre dispuestas cualquier aporte, consulta o crítica que nosotros
pudiéramos hacer; con un único requisito, que sea salvaguardando los intereses
de la Nación, si vamos con cuestiones especulativas o sectoriales nos vamos a
encontrar con un buen recibimiento, pero con la respuesta de que los intereses
de la Nación están por sobre cualquier cuestión sectorial. Con la misma
seguridad queremos comprometer, como lo venimos haciendo del año 2003 a la
fecha, el apoyo de Centro de Capitanes de Ultramar en defensa de esos mismos
objetivos, no por cuestiones sectoriales, no por cuestiones partidarias, sino
porque estamos convencidos de que la Argentina merece tener una Marina Mercante
con un desarrollo de la actividad naviera acorde con su disposición geográfica.
viernes, 15 de noviembre de 2013
Presentaron el proyecto de Promoción de la Marina Mercante y la Industria Naval
Tras un año de debates, la iniciativa del diputado Gastón
Harispe fue expuesta en un acto en el que se recodaron las privatizaciones de
los 90. “Vamos por todas las leyes navales que profundicen la línea de
soberanía nacional marítima y fluvial actual”.
Fue en la Sala Delia Parodi, donde estuvieron convocados
funcionarios, cámaras empresariales, sectores sindicales profesionales de los
colegios de ingenieros y obreros del sector.
El presidente de la Comisión de Intereses Marítimos,
Fluviales, Pesqueros y Portuarios, diputado Mario Metaza, también lo referenció
al expresar su deseo de “rescatar el concepto de ‘comunidad organizada’, que
tiene que ver con nuestra militancia política, trabajar con todos los sectores,
me alegra mucho que estén todos aquí reunidos: los trabajadores, los navales,
la Prefectura. El compañero Gastón Harispe, al que conocí hace diez años,
cuando me tocó dejar mi Santa Cruz natal y venir a Buenos Aires, lo conocí en
la militancia, en el territorio; y hace un año que me hablaba de esto”.
Miguel Ángel Sánchez, presidente de la Asociación Bonaerense
de la Industria Naval (ABIN) y coordinador de la mesa Nacional de Concertación,
explicó que la industria naval es a los pueblos portuarios lo que los
ferrocarriles a los pueblos más alejados del Interior, ya que les dan vida,
cumpliendo un importante rol social. Se refirió a la formación profesional en
tanto hoy trescientos jóvenes están estudiando para ser ingenieros navales, y
que el Estado invierte para cada uno de ellos $250.000, entonces es fundamental
estimular la industria para que no tengan que irse del país, que puedan
trabajar aquí. Finalmente recordó que luego de las privatizaciones del sector
en los 90. “La línea de reactivación del sector comienza a crecer en el año
2004 con el presidente Néstor Kirchner. En esta década hemos estado trabajando,
por eso estamos contentos de estar hoy acá. La dirigencia empresaria y la
dirigencia sindical tenemos que trabajar juntos. Nosotros no somos un país
mediterráneo, somos un país marítimo y fluvial”, dijo.
Mario Fadel, presidente de Astilleros Tandanor, también
habló de las privatizaciones, en especial la que sufrió Tandanor en el año
1991, que le produjo pérdidas constantes, “pero desde el 2007, cuando se hace
cargo el Estado, viene el repunte, una recuperación importante. Desde 2007
hasta ahora ha facturado mil cuatrocientos millones de pesos”.
El ingeniero Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y
Vías Navegables de la Nación, hizo eje en tres puntales fundamentales: “pelear
por las cargas, ese es el primer paso con la 1108; también apoyar
irrestrictamente a nuestra Prefectura Naval Argentina cuando exige que todos
los buques que navegan por ríos argentinos lo hagan con criterios de seguridad,
razonables, compatibles con una modernidad que nos merecemos los
latinoamericanos. Tenemos que recomponer nuestra flota de bandera que va a
abrevar de importación de buques existentes, de importación de buques nuevos y
de construcciones nacionales. Cuando uno analiza los canales navegables, por
qué Argentina terminó en ese canal que es anti natural, que insume un costo de
mantenimiento extraordinario y que tiene la desventaja de haber convertido a la
Argentina en un país mediterráneo… Nosotros hemos generado
una nueva traza, que es la traza de la emancipación, la nueva traza que va a
permitir interconectar soberanamente, en forma eficiente, más económica el
litoral y recuperar el litoral marítimo desde Tierra del Fuego hasta Formosa o
Posadas. Es cierto que hoy a partir de un conjunto de decisiones que ha tomado
nuestra Presidenta, valientes, necesarias y justas, para poder recuperar los
argentinos el fruto de nuestro trabajo. No pretendemos sacar nada a nadie”.
Finalmente, el diputado Gastón Harispe resaltó: “Vamos por
todas las leyes navales que profundicen la línea de soberanía nacional marítima
y fluvial actual”.
Fuente: Parlamentario.com.
jueves, 14 de noviembre de 2013
ITF Conferencia: Capitanes de Ultramar destacaron la importancia del encuentro
Jorge Pablo Tiravassi, Vicepresidente
del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante,
participó junto a miembros de la Comisión Directiva en la VI
Conferencia Regional de ITF (Federación Internacional de los
Trabajadores del Transporte) que concluyó lel viernes en Rio de Janeiro.
Para el dirigente los debates en la sección "Gente de Mar" fueron "muy
importantes" y destacó que lograron la adhesión y el apoyo "por
unanimidad" de todo el plenario de la conferencia sobre el "trasbordo de
cargas" y la solidaridad por el afiliado preso en Rusia tras el
incidente con Greenpeace.
La primera se refiere a que, para la actividad en Argentina,
consiguieron el respaldo de toda la conferencia a la resolución 1108/13 de
la Dirección de Transporte Marítimo y Fluvial. En ese sentido, el
sindicalista destacó la labor que realiza la Subsecretaria de Puertos y
Vías Navegables en "defensa a ultranza" del trasbordo de cargas
exclusivo en países del Mercosur que tengan acuerdos multilaterales o
bilaterales de transporte de carga con Argentina.
La segunda cuestión que Tiravassi remarcó como "fundamental" fue el
apoyo a Hernan Perez Orsi, el activista del Artic Sunrise detenido en Rusia,
para que la ITF interceda ante las autoridades de ese país respetando la
soberanía de la nación, pero garantizando la "legítima defensa y el
debido proceso del compañero que está allí pasando momentos muy
difíciles".
miércoles, 6 de noviembre de 2013
lunes, 4 de noviembre de 2013
El Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, publica la adhesión a la disposición 1108/2013 en una solicitada.
"El Gobierno
Nacional -con la disposición 1108- protege el tráfico de nuestras cargas entre
puertos argentinos y con buque argentinos, porque con este acto de soberanía se
defiende el trabajo de nuestros marinos, el de nuestros compañeros portuarios,
el de la Industria
Naval Argentina, la competitividad de nuestros puertos y el
futuro de nuestras economías regionales", señala el texto. Porque
"mejor que decir es hacer, mejor que prometer es realizar- indicaron en
referencia a las palabras del ex presidente Juan Domingo Perón-", los
gremios agradecen a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, al ministro
del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y al canciller Héctor Timerman.
La disposición
1108/2013 fue publicada el martes pasado en el Boletín Oficial.
Establece que Dentro
del ámbito geográfico de los países que integran el MERCOSUR las cargas de
exportación originadas en puertos argentinos, únicamente podrán ser
transbordadas en otros puertos de jurisdicción nacional o en puertos de los
Estados Parte del MERCOSUR y sus Estados asociados que mantengan vigentes
acuerdos de transporte marítimo de cargas con la REPUBLICA ARGENTINA.
Comuníquese,
publíquese, dése a la
Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. —
Horacio L. Tettamanti.
La decisión tiene como
antecedente el acuerdo sobre transportes marítimos entre la Argentina y Brasil, que
estipula que las mercaderías originadas en puertos locales -y destinadas
a los puertos brasileños, y viceversa- serán
obligatoriamente transportadas en buques de bandera nacional de las
partes contratantes, con participación en partes iguales, en la
totalidad de los fletes generados.
Debido a que el acuerdo no
admitía operaciones de trasbordo en puertos de terceros Estados, la
decisión apuntó a "fortalecer la operativa de transporte de carga por
agua en el marco de los acuerdos bilaterales vigentes"
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