viernes, 1 de junio de 2018
martes, 29 de mayo de 2018
A 25 DÍAS DEL TRIUNFO DE LA LISTA BLANCA
Aún faltando
25 días para la finalización de los comicios, el triunfo de la Lista Blanca es
un hecho. Los socios del Centro de Capitanes de Ultramar una vez más han
demostrado que están a la altura de las circunstancias asegurando la
continuidad institucional necesaria que mejor representa sus intereses. El
apoyo recibido hacia nuestro candidato a presidente Marcos Castro es abrumador,
sin ninguna duda muy merecido por su trayectoria y tantísimos logros hacia
nuestro querido Centro, aún cuando las actuales elecciones son muy distintas a cualquiera
que revisemos en nuestro pasado, desde la Lista Blanca consideramos que es muy
oportuno realizar algunas observaciones antes de la finalización de los
comicios.
Se presentó
una lista opositora organizada desde una empresa, con candidatos que son
empresarios, con intereses totalmente contrapuestos a los del colectivo Centro
de Capitanes.
Intentaron
engañar, sobre todo a los socios más jóvenes, diciéndoles que conseguir trabajo
en el exterior es fácil y que el Centro se opone a que lo hagan, cuando la
realidad es todo lo contrario.
Intentaron
impugnar en el Ministerio de Trabajo el voto de los socios que cumplen la antigüedad
requerida durante el transcurso de los comicios. Fue la gestión del Centro la
que consiguió que el MTEySS desestimara tan absurdo requerimiento, aún cuando
estos supuestos paladines de la democracia fueran representados legalmente por un
ex ministro del gobierno menemista, una elección letrada que da para el
análisis.
Invadieron la
privacidad de “todos” los socios enviando correos sin remitente a las
direcciones particulares e incluso a los correos de los puentes de cada buque
con información mentirosa que mancha el nombre de nuestra institución.
Armaron una
supuesta plataforma con promesas que hace años se están cumpliendo, insultando
la inteligencia de los socios, como ser el alojamiento y los cursos stcw.
Se presentan candidatos
que “nunca” participaron de la vida institucional del Centro, jamás conocimos
su opinión y ahora que estamos en elecciones de vez en cuando aparece alguno de
ellos en alguna que otra reunión de CD. En tiempos de crisis laboral y
económica de la actividad, cuando más se necesita, no hablan, no opinan, salvo
alguna que otra pregunta, nada de nada.
Mencionamos
solo algunos de los ejemplos que resultaron motivo para que los socios decidieran
no tomar en serio la alternativa opositora, deberíamos a futuro repasar y
revisar profundamente y con detalle todas las circunstancias que se están manifestando
durante estos comicios, el año que el Centro cumple un siglo de existencia debe
ser nuestra obligación proteger la calidad institucional que heredamos de
tantas generaciones pasadas.
Tal vez luego del recuento de votos los de la lista opositora que no
entienden (o no quieren entender) intentarán justificar la derrota con
argumentos tan falaces como los que vienen esgrimiendo hasta ahora, seguirán
insultando la inteligencia de los socios y ofendiendo la integridad de la
Institución Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante,
que así es como se llama nuestro gremio, no como lo escriben en sus
presentaciones.
jueves, 17 de mayo de 2018
Informe sobre algunos de los proyectos que el Centro de Capitanes de Ultramar supo acompañar y promover
Consecuencias de las Políticas de desregulación, la escasa o
nula participación del Estado Nacional y la liberación de las actividades
productivas y logísticas a la supuesta búsqueda de equilibrio del mercado.
La
Argentina, a partir de la sanción del Decreto Nº 2284 de 1991 procedió a
derogar la Ley Nº 18.250 de Reserva de Cargas, la que otorgaba un mercado
competitivo a los armadores argentinos para el cumplimiento del transporte
marítimo internacional, durante su vigencia fue el momento más próspero del tonelaje
argentino público y privado.
Ante
la expectativa de pérdida total del tonelaje para el transporte de Cabotaje
Nacional e Internacional, surge el Decreto 1772/91 que les permitió a los
armadores argentinos cesar provisoriamente su registro de bandera hacia
banderas de conveniencia por el término de dos años, tiempo en el cual se
esperaba la sanción de un régimen definitivo más conveniente y adecuado para
competir internacionalmente, al no cumplirse este objetivo, el Decreto 1772 fue
prorrogado hasta Agosto de 2004 donde se produce la sanción del Decreto 1010 que reincorpora la
flota al Registro Nacional permitiendo el charteo de unidades para el acrecentamiento de la Marina Mercante con
mano de obra argentina, como primer paso
para un reordenamiento que permita desarrollar el transporte por agua de
cabotaje nacional, regional e internacional.
Asimismo
a Industria Naval sufrió una severa reducción productiva e incluso, en algunos
casos, el cese definitivo de actividades.
Nuestros
astilleros iniciaron un período de inactividad y escasas posibilidades de
inversión, por lo que conjugar las necesidades del sector naviero y la
construcción naval es la premisa a llevar adelante.
Asimismo
cabe destacar que la industria naval genera mano de obra especializada en forma
directa y tiene un efecto multiplicador de mano de obra indirecta con
incidencia preponderante en la pequeña y mediana empresa.
La
participación en el mercado regional e internacional de fletes también tuvo su
desequilibrio que se evidencia en los datos estadísticos. A principios
de los años noventa el volumen de fletes y seguros generados por nuestro país
era de 2.545 millones de dólares anuales, de los cuales 900 millones
correspondían al transporte con bandera Argentina generando un aporte
considerable a nuestra balanza de pagos.
Actualmente dicho volumen ronda
los 5.000 millones de dólares anuales, y de acuerdo a los registros de los años
2011 y 2012, la participación de la bandera Argentina no alcanza al 3% del
total.
En
el Cabotaje Nacional también se produjo una disminución de oferta de bodega,
pero se mantuvo reservado a buques de bandera Argentina, gracias a la vigencia
del Decreto-Ley Nº 19.492/44, ratificado por Ley Nº 12.980. Las carencias en
ese sentido se suplen mediante el otorgamiento de Excepciones, que en todos los
casos, contemplan las necesidades del comercio y transporte argentino.
En los últimos 10 años, y con la vigencia del Decreto 1010 el tonelaje de bandera Argentina, si bien no
ha podido completar el servicio de transporte de cabotaje nacional por
encontrarse disminuido en su capacidad de bodega en relación con las
necesidades de los cargadores y las mercaderías a transportar, paso de una
participación del 10 % en el año 2003 a un 25 % en el año 2014.
Las
excepciones al cabotaje nacional generan divisas por fletes para armadores
externos, que son considerados pagos por servicios al exterior y aumentan el
desequilibrio de nuestra balanza comercial.
Hasta aquí podemos decir que, si bien
el Decreto 1010 del año 2004 afianzó el pabellón nacional y posibilitó el
ingreso de nuevas unidades, el tonelaje de registro aún no satisface la actual
demanda del Cabotaje Nacional.
Transporte Fluvial
El Transporte
hidroviario se encuentra enmarcado por el ACUERDO SOBRE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA HIDROVÍA PARAGUAY
– PARANÁ (Puerto Cáceres – Puerto Nueva Palmira) y sus PROTOCOLOS ADICIONALES.
Sin duda la
navegación en la
Hidrovía Paraguay – Paraná se ha incrementado en forma
significativa en los últimos años y las perspectivas menos optimistas, estiman
que por ella se transportarán cerca de 50 millones de toneladas para el año
2020.
El mineral de
hierro, granos, subproductos y combustibles figuran como principales cargas
demandantes de bodega, aunque con volúmenes más modestos las manufacturas en
contenedores mantienen un desarrollo sostenido.
La República de
Paraguay participa en el 90 % del
transporte en la Hidrovía y la República Plurinacional de Bolivia se encuentra
en proceso de incrementar su flota significativamente.
Ante esta situación
corresponde preguntarnos, porque dos de los cinco Estados Parte del Acuerdo,
incrementan notoriamente su tonelaje y la Argentina con aproximadamente el 48 % de la vía
navegable bajo su jurisdicción o compartida, no accede a una participación de
igual porcentaje en la navegación fluvial.
La República
Argentina no puede tener la misma visión del Río Paraná que los países
mediterráneos, y esto se evidencia por el hecho de que en el tramo Argentino
conviven los convoyes de empuje junto con los buques graneleros tipo panamax
que cargan y transportan gran parte de las exportaciones agrarias del país, lo
que determina mayores esfuerzos para mantener el delicado equilibrio de la
seguridad de la navegación.
Asimismo Paraguay promociona
tributariamente con períodos de gracia para determinados impuestos, juntamente
con incorporaciones precarias y provisorias que permiten la explotación de las
unidades en el corto plazo.
En otro orden, la suscripción del Acuerdo
generó compromisos de reciprocidad de tratamiento y sus protocolos armonizaron
normas técnicas específicas, que deben ser supervisadas por cada Estado Parte,
sin embargo en muchos casos se advierten reiteradamente las mismas
embarcaciones con las mismas deficiencias como resultado de las inspecciones a
los convoyes extranjeros a su ingreso en aguas jurisdiccionales argentinas, lo
que pone en duda, el cumplimiento por alguno de los Estados Parte del Acuerdo,
de los compromisos asumidos.
Estas
argumentaciones permiten determinar que, sin un cambio cualitativo y
cuantitativo en los costos de inscripción en la Matrícula Nacional ,
juntamente con incentivos de promoción del transporte fluvial, la Argentina distará de
poseer competitividad en la Hidrovía Paraguay – Paraná.
Pero dicho cambio
no puede ni debe afectar los estándares de seguridad de las embarcaciones, la
seguridad de la navegación, la protección del medio ambiente y la capacitación
de las tripulaciones.
Transporte Marítimo MERCOSUR
En lo atinente al
transporte marítimo MERCOSUR, se encuentra en vigencia el ACUERDO SOBRE
TRANSPORTE MARÍTIMO ENTRE LA REPÚBLICA ARGENTINA Y LA REPÚBLICA FEDERATIVA
DE BRASIL.
La norma permite a los
armadores autorizados en el tráfico, operar con buques propios o arrendados, y
cada Estado Parte del Acuerdo autoriza los arrendamientos correspondientes.
Los volúmenes de
transporte en el marco del acuerdo, totalizan anualmente cerca de 5.000.000 de
toneladas de graneles líquidos y sólidos y aproximadamente 1.000.000 de
contenedores de productos manufacturados, estas cifras demuestran que la
demanda en el transporte regional, si bien es cubierta por armadores locales,
existen grandes volúmenes, que se
transportan en buques de terceras banderas, esto no genera un valor agregado
para los Estados Parte, permite la inserción de banderas de conveniencia en el
intercambio regional y desestima la mano de obra local.
Continuando en el marco
regional, a partir del año 2003 se reanudaron las reuniones de Especialistas en
Transporte Marítimo dentro del marco del Subgrupo de Trabajo Nº 5 TRANSPORTE
del MERCOSUR.
En la 4ª Reunión de Especialistas,
realizada en Asunción República de Paraguay en abril del 2005 Argentina, Brasil
y Paraguay suscribieron un Proyecto de ACUERDO MULTILATERAL de TRANSPORTE
MARITIMO MERCOSUR, en dicha oportunidad no asistió la República Oriental
del Uruguay, por lo que le fue remitido el Proyecto para su consideración.
Posteriormente
la Delegación
de Uruguay manifestó en reiteradas ocasiones la imposibilidad de incorporarse
al Proyecto Acordado, dado que las cargas en tránsito, resultaban un inconveniente para la política prioritaria del desarrollo
de actividades portuarias, libres y competitivas, basadas especialmente en la
captación de cargas de transbordo.
Actividad, desarrollo y complementación
de los Puertos
Aquí debemos destacar que las inversiones portuarias
en la República Oriental del Uruguay realizadas por empresas multinacionales se
basaron en un sistema logístico diseñado para utilizar los puertos uruguayos externos
al MERCOSUR a fin de evitar la integración regional en materia de transporte y
complementariedad portuaria.
Esta estrategia
se evidencia en la transformación que sufre la política portuaria uruguaya en
el marco del Acuerdo. Al inicio de las negociaciones, los Estados Parte optaron
por incorporar zona especiales aduaneras de sus jurisdicciones por un período
acordado para que las mismas formaran parte del Mercado Común del Sur.
Así es que
Argentina solicitó se incorporara el Área Aduanera Especial de la Provincia de
Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur al MERCOSUR, y lo mismo
peticionó la República Federativa del Brasil con relación a su zona aduanera
comprendida por el complejo de MANAUS.
Tanto Paraguay
como Uruguay no propusieron la inclusión de zonas especiales en territorio de
ambos países.
Posteriormente,
la República Oriental del Uruguay, sanciona la Ley de Puertos de su país que
establece puertos libres en todo el ámbito de su jurisdicción, los cuales no
tienen intervención aduanera ni otras autoridades nacionales y funcionan
claramente cómo enclaves francos, en evidente transgresión a los postulados del
Acuerdo MERCOSUR. Esta situación pone en serias desventajas a los puertos de
los demás Estados Parte respecto de los puertos uruguayos y sobre todo por su
proximidad física a los puertos argentinos.
Esta política
demuestra que la visión del Uruguay y sus asociados multinacionales era la de
relegar a las exportaciones argentinas a la dependencia logística de los
puertos uruguayos transformando a la República Argentina en un país
mediterráneo sin salida a los mercados internacionales a través de sus puertos
marítimos y fluviales.
La situación
hasta aquí reflejada y la falta de políticas argentinas y regionales a partir de la década del noventa, estableció un
modelo logístico claramente inconveniente a los intereses económicos y de
creación de empleo nacionales.
El escenario
emergente de esa realidad era, antes de los cambios de paradigma que impuso la Disposición
1108/2013 y complementarias (hoy derogada), un esquema logístico regional por
agua donde el 90 % de las embarcaciones fluviales de la Hidrovía son de bandera
paraguaya , donde los transbordos de la producción argentina especialmente la
de carga conteinerizada se hacían a través de la transferencia del 50% de las
mismas en el puerto de Montevideo, tal cual lo aseveran las propias
publicaciones uruguayas (de allí se desprende que el financiamiento del modelo
portuario uruguayo fue en su mayoría financiado por la renta logística
argentina) y se consolidaba la idea del Uruguay como enclave franco para el transbordo
de la carga proveniente del norte del Paraná del resto de los Estados Parte del Acuerdo.
Finalmente este presupuesto
básico que argentina iba en forma permanente y en autodefinición como país mediterráneo
creó la alucinación que Uruguay podría seguir financiando su desarrollo
portuario no solo ya con la carga argentina sino también con la monopolización
de las cargas tanto paraguayas como bolivianas y brasileras que descendieran por
el rio Paraguay y Paraná.
No existen
antecedentes ni históricos ni geográficos y menos aún políticos antes de la
década de los noventa donde Uruguay pretendiera abrevar del transporte fluvial
de la región.
Argentina permitió que tanto el proyecto de
fortalecimiento de nueva Palmira y un
supuesto proyecto de aguas profundas en la zona de rocha tuviesen bases de
factibilidad.
Es importante
destacar que la conmoción que produjo la decisión soberana de Argentina de
informar a la región que no seguía dispuesta a entregar sus cargas al agregado
de valor logístico del exterior, puso de manifiesto no sólo la precariedad en
la cual estaban basadas las inversiones en los puertos uruguayos (Montevideo y
Nueva Palmira), sino que también demostraron claramente como lo indican los
informes de los propios expertos uruguayos, la inviabilidad estructural de
ambos proyectos. Esta de más describir que hubiera sido del futuro logístico de
argentina si esos proyectos se hubieran llevado a cabo.
También se debe
destacar el impacto profundo que causo en los monopolios logísticos
internacionales la decisión Argentina de
avanzar con la construcción del canal magdalena y alcanzar soberanía marítima a
través de un canal que vincule directamente el océano con nuestro litoral
fluvial, rompiendo la dependencia de la actual traza del canal del río de la Plata que obliga a la
argentina a utilizar al puerto de Montevideo como acceso político de todo su
comercio exterior.
La lectura de
las publicaciones uruguayas en este sentido son de por si contundentes.
Corresponde
señalar que a partir de la puesta en vigencia de las Disposición SS. P. y V.N.
N° y 584/2013 y 1108/2013, las
publicaciones de la prensa uruguaya esgrimen los argumentos aquí expuestos con
total convencimiento que argentina ha conseguido su independencia para su
conexión hacia y desde el Océano al Atlántico, un impensado proyecto que va en
desmedro de los puertos uruguayos y más aún en la perspectivas de consolidación
de un puerto de aguas profundas en la zona de Rocha.
Por todo lo
hasta aquí expuesto, se puede manifestar que de no haberse tomado las recientes
medidas, la República Argentina marchaba inexorablemente a comportarse como un
país mediterráneo y por ende dependiente, y sus cargas de exportación e
importación financiarían un modelo logístico de las empresas multinacionales,
lejos de los intereses nacionales y de la integración regional. Además de haber
perdido la contribución marginal que debe proveer las cargas extranjeras del
norte argentino a su estructura logística nacional.
Acciones y propuestas que se desprendieron a partir de la Disposición 1108/13
y 584/2013 a través del fortalecimiento
de la Logística
de transporte Marítimo Fluvial y Operaciones Portuarias.
Persigue que esa actividad logística agregada en las cargas argentinas se vuelque en puertos argentinos o en aquellos países del Mercosur que tengan vigentes acuerdos de transporte bilateral o multilateral.
Este cambio de ordenamiento, para incrementar el
transporte de cabotaje y la mano de obra nacional en los puertos, necesitó de
acciones de coyuntura para que durante el periodo de implementación se evitaran demoras o mayores costos a las
exportaciones desde los puertos del Litoral Fluvial y Patagónicos.
Para ello se desarrollaron reuniones y se coordinó con
las Gobernaciones de las Provincias de Formosa, Misiones, Chaco, Corrientes,
Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires a fin de lograr que las cargas de
exportación argentinas, que antes se destinaban únicamente al puerto de
Montevideo, pudieran ser transbordadas en Rosario, Campana, Zárate y/o en los
puertos Metropolitanos (Buenos Aires, Dock Sud y La Plata ). Así se otorgaron
excepciones al Cabotaje para embarcaciones de bandera paraguaya hasta tanto los
armadores argentinos incrementan la oferta de bodega nacional. Asimismo se
estableció que las autorizaciones sean tramitadas por las autoridades
portuarias provinciales logrando que todos los exportadores se encuentren
incorporados al régimen y un interlocutor válido ante el Estado Nacional que
plantee las necesidades del puerto que administra.
Como resultado podemos resaltar que desde la vigencia de la Disposición no se han
verificado demoras ni costos adicionales, por el contrario las operaciones se desarrollaron
con la misma o mayor agilidad y un incremento de la actividad en los puertos
argentinos.
Un segundo desafío se suscitó con la campaña de
exportación de fruta, que comenzará a mediados del mes de Enero, cuya logística
se venía desarrollando desde el puerto de San Antonio Este (Río Negro) hacia el
puerto de Montevideo para su transbordo y exportación final.
Ante la momentánea imposibilidad de utilizar los puertos
metropolitanos en sustitución de los puertos de Uruguay, la Subsecretaría de
Puertos y Vías Navegables convocó al Senador Miguel Ángel Pichetto, a quien
acompañó el Gobernador de la
Provincia de Río Negro Alberto Weretilneck, los exportadores
del Valle de Río Negro, los principales armadores internacionales (Maersk,
Hamburg Sud y Compañía Sudamericana de Vapores) y los responsables de la
logística portuaria de estos productos estacionales y perecederos.
Con todos los actores del sector se analizaron las
mejores acciones para cumplir con eficiencia la campaña que mueve
aproximadamente 7.000 contenedores en un período de cuatro meses y se coordinó
su transbordo a través del puerto de Rio Grande do Sul (Brasil)
comprometiéndose los transportistas en mantener las mismas tarifas de fletes
que correspondieron a la campaña del año anterior, y ajustar los tiempos de
tránsito para el mantenimiento del producto y su cadena de frio. Asimismo se
acordó llevar adelante reuniones con los puertos metropolitanos a fin de
desarrollar las próximas campañas con logística y transbordo en puertos
argentinos.
En definitiva la Disposición 1108 persigue que se fortalezca la
capacidad argentina y regional en el transporte por agua y particularmente en
los fletes fluviales y marítimos tanto de cabotaje como regionales.
El fortalecimiento de las flotas regionales permitirán fomentar el desarrollo
económico y fundamentalmente la creación de empleo.
Resguardo de
En reiteradas
oportunidades la
Delegación Argentina en la Comisión del Acuerdo,
Organismo Técnico del Acuerdo sobre Transporte Fluvial en la Hidrovía Paraguay-
Paraná sostuvo que las dimensiones máximas permitidas para los convoyes de
empuje en los tramos de navegación al sur de San Nicolás se encontraba en
permanente estudio, por la alta densidad de buques graneleros que ingresan para
la exportación de la producción agroindustrial argentina con esloras cada vez
mayores y calados limitados y condicionados a velocidades máximas que tengan el
menor impacto en el medio ambiente fluvial y las costas de ambas márgenes del río
Paraná que corresponden a jurisdicción argentina.
A esto se
agrega la incorporación del tráfico de buques Car-Carriers en la zona Campana –
Zárate y portacontenedores que ingresan hasta la región de Santa Fé y Rosario.
La república Argentina tiene la férrea voluntad de
integrar a la región en el transporte fluvial por los ríos Paraguay y Paraná,
de hecho se encuentra abocada al dragado del primero en su sección compartida
con la hermana República de Paraguay. Pero no obstante ello, debe tener una
visión del Río Paraná diferente a los países mediterráneos, y esto se evidencia
por el hecho de que en el tramo Argentino la convivencia de ambos tráficos determina
mayores esfuerzos para mantener el delicado equilibrio de la seguridad de la
navegación.
Asimismo, en ambas orillas se emplazan en toda su
trayectoria ciudades y poblaciones dependientes del curso del río, un efecto
adverso con relación a la prevención de la contaminación podría generar un daño
irreparable para las provincias mesopotámicas de irreversibles consecuencias.
En otro orden, dentro del esquema de trabajo firmado
recientemente entre la
República Argentina y la República del Paraguay se propuso, en el segundo
punto de la agenda, incrementar el transbordo de las cargas originarias en
puertos del Paraguay en puertos de Argentina, encarando así un sistema
logístico integrador entre ambos Estados que resulte en mejorar la navegación,
la eficiencia portuaria y la ecuación económica. Es momento de reanudar las
negociaciones tendientes a beneficiar la región en términos de complementación
y desarrollo.
Traza alternativa
en el Río de la Plata
La nueva traza del canal de acceso al Río de la Plata , mediante la
rectificación del Canal de Punta Indio hasta la Zona Bravo del Río de la Plata Exterior
alcanzando la isobata de 12
metros frente a
Punta Piedras (Provincia de Buenos Aires) establecida por la Disposición S.S .P.y
V.N. N° 584/13 representa una alternativa imprescindible para consolidar el
transporte y las comunicaciones con los puertos patagónicos desde y hacia el
litoral fluvial y los puertos metropolitanos. Su profundización y
adecuación permitirá posicionar ambos
canales de acceso al Río de la
Plata en igualdad de condiciones, posibilitando el ingreso de
buques a los puertos metropolitanos y de la Cuenca del Plata con mayor agilidad, seguridad y
ventajas con relación a la procedencia y escalas de los buques en condiciones
de línea regular. Su posterior
incremento de profundidad, mejorará el ingreso de buques de mayor porte y la
economía de escala para las exportaciones de los puertos de Rosafé y el menor
tiempo de acceso a la costa patagónica, completamiento de productos agrarios en
Bahía Blanca, Quequén o en el proyectado puerto de Aguas Profundas.
Acciones a desarrollar:Todas estas medidas
requieren de acciones complementarias a coordinar entre organismos públicos y
privados nacionales y negociaciones
regionales con los Estados Parte del MERCOSUR. Para ello se ha
desarrollado una agenda de trabajo que incluye: Consolidar los objetivos de la Res. 1108/13 logrando
mayor competitividad de los puertos metropolitanos La Plata , Dock Sud, Buenos
Aires (AGP) en un plano de igualdad con los puertos regionales. Actualizar los procedimientos de la Dirección General
de Aduana, dependiente de la Administración Federal
de Ingresos Públicos en base a las a las exigencias logísticas
contemporáneas y los mecanismos tecnológicos de verificación. Emprender
las obras de profundización en las trazas desde el Mar a Rosafé en etapas adecuadas a las necesidades y costos. Desarrollar un
polo logístico en los puertos del Río Paraná a fin de concretar sus
exportaciones agroindustriales del Noroeste y el Noreste argentino, pero
así también ofrecer una plataforma para el comercio exterior de Paraguay,
Bolivia y centro de Brasil (Mato Grosso y Mato Grosso do Sul), para ello
la propuesta es ofrecer puertos públicos y privados en el litoral fluvial,
desde barranqueras hasta el complejo Campana - Zárate y los puertos metropolitanos para
realizar las operaciones de transbordo desde y hacia el norte para el
ingreso y egreso de las cargas provenientes de los mercados marítimos.
Para ello habrá que encarar las obras de modernización portuaria de los
puertos públicos provinciales y acompañar los emprendimientos privados que
se encaminen con idéntico incentivo. Como instrumento integrador se
propone vincular puertos de los países miembros de la Hidrovía Paraguay
– Paraná mediante acuerdos de complementación. En el último año se transportaron por la Hidrovía cerca de 14
millones de toneladas y los datos más conservadores estiman que en los
próximos 5 años el movimiento llegue a duplicarse. Desarrollo
de un complejo portuario de embarque y transferencia de cargas, mineral de
hierro y productos forestales entre otros, en el Puerto de Ibicuy (Entre Ríos),
aprovechando su ubicación estratégica en el Río Paraná y su profundidad
natural, que permitirá el ingreso de embarcaciones de porte para las
exportaciones regionales. Se han iniciado las negociaciones con la República del
Paraguay mediante Carta Compromiso para el tratamiento de los siguientes
tópicos. (La fecha de la primera reunión está prevista para el 28 de Enero
próximo en la ciudad de Paraná Entre Ríos): Relocalización
de las Zonas francas otorgadas a la república de Paraguay y a la República de Bolivia en
el Río Paraná mediante acuerdos con la Provincia de Santa Fe y/o Entre Ríos para ofrecer
una alternativa logística a ambos países mediterráneos.
Actualmente
la flota paraguaya realiza el transporte del 90 % de las cargas que transitan
por la Hidrovía ,
se propone el desarrollo de la industria naval de los Estados Parte de la Hidrovía Paraguay
– Paraná y el MERCOSUR, a través de la incorporación de embarcaciones de
construcción regional mediante el aporte tecnológico en astilleros, propiciando
asociaciones comerciales entre las industrias navales de los países, que puedan
satisfacer la demanda de buques y artefactos navales para el transporte
regional, con la visión de integrar y complementar la industria naval y navalpartista.
Asimismo equilibrar la participación de la bandera argentina en el transporte
mediante acuerdo que no le resten la participación actual a la flota paraguaya
sino que se equilibre con la flota argentina en el incremento de la demanda.
3.- Acuerdos de
complementación entre puertos paraguayos y argentinos para transferencia de
cargas.
4.- Establecer
mecanismos binacionales de cooperación y colaboración para el dragado y
mantenimiento de los ríos comunes.
5.- Análisis de
las exigencias técnico – jurídicas para la matriculación de embarcaciones en
ambos Estados.
6.- Control por
parte de las autoridades Paraguayas ante informes de deficiencias detectadas en
las embarcaciones en tránsito por jurisdicción argentina.
7.- Análisis y
reformulación del sistema de Formación y capacitación del personal embarcado.
8.- Incentivos
fiscales, subsidios y otras medidas
promocionales para la navegación.
Mantener el dragado del Canal Martín García iniciado
en el mes de Enero del 2102 entre ambos equipos técnicos de Argentina y
Uruguay, coordinando entre ambos países las políticas portuarias y de las vías
navegables compartidas.
Aprovechar
la máximo las potencialidades del Río Uruguay mediante su profundización,
logrando generar mayor actividad en el puerto de Concepción del Uruguay y
fomentar una mayor y mejor navegación en el Río Uruguay sujeto a la dinámica de
negociación con la
República Oriental del Uruguay y sus proyectos sobre los
alcances de las operaciones en el puerto de Nueva Palmira.
Por
Sergio Dorrego
Capitán de Ultramar
miércoles, 16 de mayo de 2018
SER DIGNOS AL MANDATO DE LA PATRIA
Por el Capitán de Ultramar Sergio Dorrego
El 31 de marzo de 1982,
luego de un viaje como Segundo Oficial al Norte de Europa en el B/M “Lago
Lacar” de ELMA S.A., desembarqué para inscribirme y rendir los exámenes de
ascenso. Tan sólo dos días después se realizan las acciones militares cuyo
resultado fue la recuperación de las Islas Malvinas al Territorio Nacional.
El día 3 de Abril me convoca la empresa para incorporarme a la tripulación
del B/M “Río Neuquen”, que debía
llevar material logístico al Sur
Argentino para aprovisionar los efectivos que custodiaban las Islas
recuperadas, por lo que embarqué como
Segundo Oficial a la espera de las operaciones de carga para luego realizar
el viaje hacia la costa patagónica, a consecuencia de posteriores movimientos
de tripulantes, se tomó la decisión de completar la dotación con Oficiales con
mayor experiencia en ese tipo de buques, y desembarque el 8 de Abril, quedando
a la orden de la empresa.
Pocos días después, el 13 de Abril, embarqué en el B/M “Río
Carcarañá”, que se encontraba amarrado en el Dique 4 de Puerto Madero a la espera de su destino final de
venta y desguace.
Pero la situación cambió
rápidamente y con la designación del Capitán
Edgardo Dell Elicine para comandar la unidad y la incorporación del resto
de la tripulación, se puso al buque en
condiciones de navegabilidad, se lo giró a la Dársena C de Puerto Nuevo y se
procedió a la carga de municiones, cañones antiaéreos, unidades de transporte
terrestre, víveres frescos en la bodega frigorífica, un equipo móvil provisto
con sistema de lanzamiento de cohetes y tambores de nafta común, súper y
combustible para aviones en ambas bandas sobre cubierta a modo de troja, para
su transporte al sur argentino.
El día 22 de Abril se produce la
partida del Río Carcarañá del Puerto de Buenos Aires y en esa noche,
habiendo abandonado los límites del Río
de la Plata exterior, el comando de la nave reúne en su camarote al Consejo de Oficiales para informarles
que nuestro destino final era Puerto
Argentino, en la Isla Soledad,
y que el éxito de nuestra misión se sustentaba en abastecer en forma directa a
nuestros compatriotas establecidos en las Islas.
Navegamos a vista de costa
durante varios días hasta establecer rumbo sudeste a fin de recalar al sur de
la Isla Gran Malvina, esa noche nos
desplazamos en sigilosa, sin luces de navegación, con los ojos de buey tapados
para evitar todo destello lumínico que pudiera advertir nuestra presencia, y si
bien las crónicas confirman que fuimos detectados por un submarino británico, arribamos a Puerto Argentino el 26 de Abril
por la noche y fondeamos a la espera de entregar nuestra preciada carga.
Allí permanecimos junto al B/M “Formosa” que días antes había
arribado y se encontraba en plena operación de descarga, nos acompañaban
intermitentemente las unidades Forrest,
Monsunen, el motovelero Penélope,
el Guardacostas Río Iguazú y el
tristemente hundido “Isla de los
Estados” que nos mantenían al tanto de la situación y transbordaban
parte de nuestra carga ante la imposibilidad de acceder a muelle, dado las
dimensiones y calado del Río Carcarañá
y la precaria infraestructura portuaria malvinense.
El
bautismo de fuego se produjo el 1º. de Mayo. En esa madrugada la
aviación inglesa decidió realizar la primera acción bélica mediante el ataque
aéreo a Puerto Argentino, allí
estaba el Río Carcarañá, con toda su
troja de combustible, que lo hacía un blanco fácil y explosivo, fondeado paralelo a la pista aérea, la
trazabilidad de los disparos podían verse en el agua calma de la bahía, la
divina providencia quiso que no impactaran en el buque ni su carga.
Cerca del mediodía, y ante
la vulnerabilidad que representaba permanecer en Puerto Argentino, se ordena a todas las embarcaciones emprender su
navegación y dejar el puerto hacia otros destinos más seguros. Así es como
levando anclas parte el Río Carcarañá
costeando hacia el sur de la Isla
Soledad, seguido del Formosa,
este último habiendo finalizado su cometido y descargado el material
transportado para nuestros compatriotas.
Al atardecer de ese día el Capitán Dell Elicine me ordena
concurrir a maniobra de anclas a efectos de fondear en bahía de Los Abrigos a la espera de continuar las operaciones de
descarga en una zona con mayor seguridad para el objetivo estratégico, pero
pocos minutos antes, con las anclas a la pendura, el buque Formosa emite una señal de auxilio que indica ser atacada por
aviones enemigos, ante esta circunstancia, se aborta la maniobra de fondeo y se
inicia navegación para la asistencia del Formosa
en peligro.
Poco antes de llegar en su
auxilio, el Capitán del Formosa,
informa que se encuentra en condiciones de continuar navegación y se dirigirá
al continente con su desgraciada carga de una bomba sin detonar en el interior
de sus bodegas. Posteriormente se
conoció que el ataque resultó ser de un avión de la Fuerza Aérea Argentina que
desconocía la posición de los buques mercantes argentinos de logística y
abastecimiento.
Así las cosas, el Río Carcarañá se internó en las aguas
del Canal de San Carlos y, luego de
intercambiar mensajes con el Comando
Naval Malvinas a través de las embarcaciones que tenían comunicación
directa, fondeó en la Bahía Puerto Rey sobre
la costa central de la Isla Soledad
a fin de transbordar su carga.
Durante varios días se
fueron entregando a las embarcaciones que arribaban al costado las mercaderías,
en su mayor parte fueron receptadas por el Buque Isla de los Estados que era el
más versátil para las operaciones encaradas.
El 9 de Mayo, el Isla de los
Estados había concluido la descarga del Río Carcarañá y en horas de la noche preveía abandonar su costado
para emprender viaje a Puerto Howard en
la Isla Gran Malvina, por lo que se concretó una cena entre ambas
tripulaciones, celebrando la tarea cumplida y expresando los mayores deseos de
reencontrarnos en el futuro para rememorar la experiencia y entrega vivida.
Pero poco después de nuestra
despedida, y una vez iniciado su viaje el Isla
de los Estados, nos sorprendería saber que había sido nuestro último adiós
para aquellos héroes en la defensa de la Soberanía
Nacional. Esa noche en el medio del canal
de San Carlos la Fragata Inglesa Alacrity atacó arteramente al Isla de los Estados hundiéndolo en
minutos, y sólo dos de sus tripulantes consiguieron sobrevivir.
Esa misma noche, las
condiciones meteorológicas dieron un cambio significativo, generando un
temporal de dimensiones que obligó a tomar medidas extremas para mantener al
buque fuera del peligro de la costa, recuerdo que pase muchas horas en el
castillo de proa fondeando y virando ambas anclas alternativamente, de acuerdo
a las directivas del Capitán, para evitar que el buque derivara hacia la
costa.
Allí permanecimos, sin carga
en las bodegas, a la espera de encontrar condiciones para el regreso al
continente, cuando encontrándome en mi guardia de puente, el 16 de Mayo, fondeados en Puerto Rey, siendo las 14 horas sucedió
lo previsible: divisé dos aviones enemigos dentro del horizonte aéreo que se
encaminaban a atacar el Río Carcarañá. De inmediato alerté al Capitán y al
resto de la tripulación, todos nos refugiamos en el tronco de escalera de la
embarcación y con escasos minutos sentimos los estallidos de las bombas
destinadas a la Sala de Máquinas y las municiones de los cañones de treinta
milímetros que impactaban sobre el casillaje, los mamparos exteriores y traspasaban
los pasillos de los camarotes hasta el guardacalor. Nuestros espacios se colmaron de humo con fuerte olor a
pólvora, fueron tres embates de los Sea
Harrier y luego la calma.
Iniciamos la evaluación de
los daños sufridos, viendo con tristeza que el buque había sido inutilizado
para navegar, por lo que el Capitán
Dell Elicine ordena el abandono del buque con los medios de supervivencia
que aún estuvieran en condiciones de trasladarnos hasta la costa.
Lancha, bote y balsa
unidos y conteniendo a toda la
tripulación se encamina a llevar a tierra firme a este grupo de hombres unidos
por el desafío de salvaguardar la Soberanía Argentina en el archipiélago en el
marco de lo que mejor saben hacer, transportar mercaderías y maniobrar buques
mercantes en tiempos de paz y situaciones bélicas.
Los acontecimientos que
siguen a este relato se refieren a la actuación de la tripulación en tierra
malvinense, desde Puerto Rey fuimos
trasladados por la embarcación Forrest a
Bahía Zorro, al sur de la Isla Gran Malvina, donde luego de sepultar bajo
cristiana ceremonia y con los honores correspondientes, al Primer Oficial del Isla de los Estados José Esteban Bottaro,
desarrollamos tareas logísticas para colaborar con el Ejército Argentino destinado en esa posición, soportando a la
intemperie, en los primeros días el bombardeo aéreo y con el correr de los
acontecimientos el bombardeo naval que se concretaba desde las 22 horas hasta
las 6 de la mañana, habiéndonos refugiado en improvisados pozos, de
manufactura manual y casera, en la costa de la bahía.
El 5 de Junio, helicóptero mediante, la tripulación del Río Carcarañá es evacuada hacia el Buque Hospital
Bahía Paraíso, donde logramos bañarnos luego de 40 días sin higienización,
doy fe que luego de mi primera ducha, sintiendo todavía olores en mi cuerpo,
volví hasta tres veces a introducirme
bajo el agua.
Posteriormente recorrimos el Canal de San Carlos incorporando heridos y evacuados al Buque Hospital, y finalmente se puso
rumbo al continente, pero previo a arribar a puerto, dos helicópteros de la Fuerza Aérea Argentina nos
trasladaron del buque hasta el
aeropuerto de Santa Cruz, donde nos esperaba un avión naval para llevarnos
a la Base Militar del Aeropuerto
Internacional de Ezeiza.
El 7 de Junio de madrugada arribamos a Ezeiza, a partir de allí somos
derivados a un micro que recorrería la Autopista
Richieri, la Avenida General Paz y cada tripulante podría descender
donde le resultara más conveniente a su domicilio. Mis sentimientos respecto del recorrido será de comentarios fuera de
este relato.
Recuerdo que bajé en Puente Saavedra pasadas las 8 de la
mañana y tomando un taxi, nos dirigimos
hacia nuestras casas con el Primer
Oficial Mario Appendino y el Primer Oficial de Radio Francisco Elizalde.
Comentario
Final:
No quiero dejar de expresar
mi inmensa gratitud al Capitán Edgardo
Dell Elicine por su gran poder de decisión en momentos de extremo riesgo y
su desvelo por resguardar la integridad de su tripulación.
También debo expresar el
orgullo y la admiración por el Señor
Jefe de Máquinas Nestor Zenobi, que no sólo actuó con encomiable
profesionalidad, sino que contribuyó a mantener el espíritu y la fortaleza de
toda la tripulación. Contaba en mi haber con 26 años de edad y su consejo y
aplomo me ayudaron a sobrellevar las angustias y crecer como persona y Marino
Mercante.
A la Tripulación del Buque Río Carcarañá, sepan que más allá de la
distancia siempre estarán presentes en mi vida y mi historia.
Gracias por haber sido
dignos al mandato de la Patria.
sábado, 5 de mayo de 2018
Información de Marcos Castro en referencia a la última asamblea de caja Compensadora
INFORMACIÓN IMPORTANTE:
La Asamblea Extraordinaria del 19 de Abril pasado aprobó, por unanimidad, entre otras medidas relativas a la Caja Compensadora:
1- Mantener los actuales porcentajes de aportes por edad (entre 2% y 8%)
2- Aplicar a los aportes a Capitalización el 0,4% por Gastos Administrativos.
3- Elevar un 30% los Salarios de Referencia (Tope 1) para el Sistema de Reparto a partir del 1 de Abril, facultando a la RCD a establecer nuevos ajustes si se considerare conveniente
4- Aumentar las compensaciones, a partir del 1 de Abril, a $ 22.000 para Jubilados y $ 11.000 para Pensionadas.
5- establecer nuevos topes (Tope 2), a partir del 1 de Abril, en $ 66.000 para Jubilados y $ 44.000 para Pensionadas y, como medida de excepción vigente hasta el 31 de Diciembre de 2018, no considerar como topes a Salarios de Referencia menores a $ 55.000 para Jubilados y $ 44.000 para Pensionadas
1- Mantener los actuales porcentajes de aportes por edad (entre 2% y 8%)
2- Aplicar a los aportes a Capitalización el 0,4% por Gastos Administrativos.
3- Elevar un 30% los Salarios de Referencia (Tope 1) para el Sistema de Reparto a partir del 1 de Abril, facultando a la RCD a establecer nuevos ajustes si se considerare conveniente
4- Aumentar las compensaciones, a partir del 1 de Abril, a $ 22.000 para Jubilados y $ 11.000 para Pensionadas.
5- establecer nuevos topes (Tope 2), a partir del 1 de Abril, en $ 66.000 para Jubilados y $ 44.000 para Pensionadas y, como medida de excepción vigente hasta el 31 de Diciembre de 2018, no considerar como topes a Salarios de Referencia menores a $ 55.000 para Jubilados y $ 44.000 para Pensionadas
6- La Caja Compensadora procurará asegurar ingresos mínimos (sumados al Haber Previsional más la Compensación más Otros Ingresos) de $ 55.000 para Jubilados y $ 44.000 para Pensionadas, mediante una Compensación Complementaria cuyo monto máximo será de hasta $ 22.000 para Jubilados y $ 11.000 para Pensionadas
7- Establecer, a partir del 1 de Abril, los siguientes porcentajes de Capitalización por Edad: hasta 34 años: 50%, entre 35 y 39 años: 65%, entre 40 y 44 años: 80%, y 45 años o más: 100%.
8- Establecer, a partir del 1 de Abril, los plazos para la Cancelación de los Saldos de las Cuentas Individuales en: hasta $ 600.000, 1 año; hasta $ 1.200.000, 2 años; más de $ 1.200.000, 3 años
7- Establecer, a partir del 1 de Abril, los siguientes porcentajes de Capitalización por Edad: hasta 34 años: 50%, entre 35 y 39 años: 65%, entre 40 y 44 años: 80%, y 45 años o más: 100%.
8- Establecer, a partir del 1 de Abril, los plazos para la Cancelación de los Saldos de las Cuentas Individuales en: hasta $ 600.000, 1 año; hasta $ 1.200.000, 2 años; más de $ 1.200.000, 3 años
9- Elevar, a partir del 1 de Abril, el Monto Máximo del Subsidio por Fallecimiento a la suma de $ 1.100.000
10- Aprobar la puesta en marcha inmediata del Sistema de Actualización de Cuentas Individuales mediante Certificados de Participación, según lo propuesto por el Presidente del Centro.
11- Establecer, tentativamente, un plazo de un año para actualizar, según el mismo procedimiento, los aportes correspondientes al período 1973-1997.
De acuerdo con lo resuelto, los aportes efectuados cada año, deducidos intereses y contribuciones eventualmente acreditados, se actualizarán al valor del dólar estadounidense promedio tipos vendedor-comprador vigente el último día hábil bancario de ese año.
10- Aprobar la puesta en marcha inmediata del Sistema de Actualización de Cuentas Individuales mediante Certificados de Participación, según lo propuesto por el Presidente del Centro.
11- Establecer, tentativamente, un plazo de un año para actualizar, según el mismo procedimiento, los aportes correspondientes al período 1973-1997.
De acuerdo con lo resuelto, los aportes efectuados cada año, deducidos intereses y contribuciones eventualmente acreditados, se actualizarán al valor del dólar estadounidense promedio tipos vendedor-comprador vigente el último día hábil bancario de ese año.
Al momento de jubilarse, el Saldo de la Cuenta Individual de Capitalización será la suma de los montos actualizados de cada año de aportes, y equivalente a un porcentaje del Valor de Referencia (VR), que es la suma de las tasaciones del total de las propiedades inmuebles de la Caja Compensadora (actualmente son 46). El Beneficiario podrá optar, por escrito, por: a) Cobrar en pesos su saldo histórico, según los plazos establecidos por la Asamblea. En este caso, la diferencia entre este monto y el resultante de la actualización por dólar podrá ser convertida a porcentaje del VR, debiendo mediar un plazo mínimo de tres años para su recupero, o b) Mantener todo el Saldo de su Cuenta Individual expresado en un porcentaje del VR, debiendo mediar un plazo mínimo de dos años para su recupero.
La Caja emitirá un Certificado de Participación en el que constarán datos del Beneficiario y el Monto del Beneficio expresado en porcentaje del VR.
A los efectos de mantener actualizado el VR, los inmuebles serán tasados semestralmente.
A solicitud por escrito del interesado con uña anticipación mínima de tres meses, al cumplirse dos o tres años, según corresponda, contados a partir de la fecha del otorgamiento del beneficio, la Caja canjeará el Certificado de Participación por efectivo en moneda nacional según los plazos dispuestos por la Asamblea. El valor en dinero del Certificado de Participación será el que corresponda a la tasación semestral inmediata anterior a la solicitud de canje.
Si el Beneficiario optaré por. O canjear, recibirá un nuevo Certificado de Participación válido por un año, y así sucesivamente.
El Beneficiario no podrá cuestionar las tasaciones de los inmuebles, ni reclamar una suma superior a la de su Certificado de Participación.
A los efectos de mantener actualizado el VR, los inmuebles serán tasados semestralmente.
A solicitud por escrito del interesado con uña anticipación mínima de tres meses, al cumplirse dos o tres años, según corresponda, contados a partir de la fecha del otorgamiento del beneficio, la Caja canjeará el Certificado de Participación por efectivo en moneda nacional según los plazos dispuestos por la Asamblea. El valor en dinero del Certificado de Participación será el que corresponda a la tasación semestral inmediata anterior a la solicitud de canje.
Si el Beneficiario optaré por. O canjear, recibirá un nuevo Certificado de Participación válido por un año, y así sucesivamente.
El Beneficiario no podrá cuestionar las tasaciones de los inmuebles, ni reclamar una suma superior a la de su Certificado de Participación.
Esta actualización se aplicará también a quienes ya hayan cobrado total o parcialmente sus saldos capitalizados. En estos casos, la Caja tendrá, exclusivamente, la opción de pagar las eventuales diferencias con dinero o mediante Certificados de Participación.
En ningún caso podrá interpretarse que el Certificado significa una participación en la propiedad de los inmuebles, la que seguirá siendo exclusiva del Centro.
En caso de fallecimiento del Beneficiario, sus derechos pasarán a los derechohabientes.
En ningún caso podrá interpretarse que el Certificado significa una participación en la propiedad de los inmuebles, la que seguirá siendo exclusiva del Centro.
En caso de fallecimiento del Beneficiario, sus derechos pasarán a los derechohabientes.
Dado lo extenso de la Resolución adoptada por la Asamblea Extraordinaria del 19 de Abril, ratificada y complementada por la Reunión de Comisión Directiva del 3 de Mayo, se indican aquí solamente los aspectos que se consideran más relevantes. Hay mayor información disponible para los socios interesados.
Asimismo, lo resuelto deberá ser puesto a consideración de asesores letrados, contables y notariales a los fines de asegurar el adecuado cumplimiento de las normas vigentes.
Atentos saludos.
Asimismo, lo resuelto deberá ser puesto a consideración de asesores letrados, contables y notariales a los fines de asegurar el adecuado cumplimiento de las normas vigentes.
Atentos saludos.
Marcos Castro
viernes, 4 de mayo de 2018
LISTA BLANCA = TRANSPARENCIA EN LAS FINANZAS
Jamás existió una denuncia, ni siquiera una duda o una sospecha. La actual conducción del Centro de Capitanes ha demostrado "siempre" que la administración de los fondos se realiza con responsabilidad y criterio, que todos las memorias, balances y presupuestos se discuten en asambleas anuales con detalle y claridad, explicadas personalmente por Marcos Castro.
La transparencia en las finanzas es el resultado natural que surge de la honestidad de nuestra actual conducción.
En tiempos donde todo se pone en duda, la Lista Blanca exhibe orgullosa la transparencia en la finanzas del Centro de Capitanes.
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