FUNDAMENTOS
La actividad económica del país se encuentra en un periodo de sostenida recuperación luego de los penosos resultados del modelo planteado en la segunda mitad de la década de los '70 y profundizado en la década de los '90 por el cual se dilapido lo que la sociedad construyera con gran esfuerzo y que constituía la base de un modelo nacional y popular que comenzara en 1945 durante el gobierno del general Juan Domingo Perón.
Esta recuperación, iniciada desde el 2003 y motorizada por la vocación de trabajo y el esfuerzo de la mayor parte de la sociedad argentina, en la cual algunas actividades cuentan con el incentivo y el impulso de políticas de desarrollo, que han contribuido al crecimiento del conjunto.
Entre las políticas que tenemos pendientes para seguir creciendo, se necesita recuperar el desarrollo de la industria metalmecánica pesada, en particular la industria naval y la recuperación de la Marina Mercante Argentina, que fueran diezmadas durante la década perdida de los '90, que prácticamente nos retrocedió a una situación similar a la que vivía nuestro país en la década del '40 cuando Perón asume el gobierno nacional y comienza el proyecto nacional y popular que desde el 2003, continua Néstor Kirchner y actualmente nuestra presidenta Cristina Fernández de Kirchner.
Esa Marina Mercante que se creó con la llegada del peronismo al poder, cuando la Argentina tenía escasísimos buques mercantes y casi todos ellos de empresas privadas. Sin embargo, era un país netamente agro exportador e importador de manufacturas y bienes de servicio, por lo cual requería la contratación de una gran cantidad de bodegas en buques de ultramar para sacar su producción del país. La consecuencia era que todo lo que había que transportar, exigía la erogación de ingentes sumas de dinero en fletes a buques extranjeros. Virtualmente era una de las peores sangrías que afectaba a las finanzas nacionales. Era claramente una herramienta más de la dependencia colonial en la que estábamos sumidos, esta situación fue encarada y resuelta desde el inicio mismo del gobierno en 1946 y que mejor que leer las palabras de Perón para tener una idea cabal de la gravedad del problema. Decía: "Gastábamos ochocientos cincuenta millones de pesos por servicios financieros; la marina mercante nos llevaba de cuatrocientos a quinientos millones de pesos en divisas, porque como no teníamos barcos, teníamos que pagar fletes y eso cuesta mucho". Agregaba en relación a las compras de buques que se hicieron: "los barcos costaron un millón y medio de dólares. Hoy valen cuatro millones de dólares y nos resultan gratis, porque ellos se han pagado a sí mismos. Vale decir, que se han pagado, valen cuatro veces más de lo que costaron, han traído cuatro veces el oro que costaron y todos los años nos traen millones de pesos en divisas que antes se iban al exterior, cuando teníamos que pagar a los ingleses".
La desregulación del transporte por agua comenzó a partir del dictado de los Decretos N° 1.772 del 3 de septiembre de 1991 y el Decreto N° 817 del 26 de mayo de 1992 y se integró con los Decretos N° 1.493 del 20 de agosto de 1992 y el N° 343 del 19 de abril de 1997, estos dos últimos derogados por la Ley N° 25.230 del 1° de diciembre de 1999.
Con ese plexo normativo, se instituyo un sistema transitorio que intento, mantener con criterio de libre mercado, la capacidad de bodega y prestar servicios al armamento nacional, además de asegurar el empleo de mano de obra nacional a bordo de los buques y artefactos navales de bandera extranjera comprendidos en dichos regímenes que en oportunidad de la sanción del Decreto N° 1.772, la transitoriedad de la vigencia del mismo, estaba limitada por la futura sanción de un cuerpo legal único que permitiera el desarrollo de la marina mercante nacional en el orden local y regional la inserción en los tráficos internacionales y su relación con la fuerza del trabajo.
El régimen del Decreto N° 1.772/91, no obtuvo los resultados deseados y produjo un sensible daño a la industria naval argentina, la que se vio disminuida en su capacidad productiva, con la pérdida de puestos de trabajo, la interrupción de la transferencia de conocimiento de mano de obra calificada, produjo un fuerte impacto negativo en la flota mercante de bandera argentina reduciendo notoriamente la mano de obra.
En definitiva los resultados obtenidos de estas políticas, resultaron finalmente la destrucción masiva de puestos de trabajo, la desmantelacion de la capacidad productiva y tecnológica en el sector naval y una virtual desaparición de la presencia de buques de bandera nacional en los mercados, tanto de cabotaje como internacionales, resultando en consecuencia una profunda pérdida de soberanía y seguridad logística en nuestro país.
El Decreto N° 1.010 del 6 de agosto de 2004, derogo al Decreto N° 1772/91, creando un nuevo sistema transitorio para la marina mercante, con el objeto de recuperar el transporte marítimo y fluvial para embarcaciones de bandera nacional tripuladas por personal argentino, procurando incentivar la construcción naval en astilleros y talleres navales nacionales mediante beneficios de locación de buques a los armadores que contraten construcciones en el país, y si bien el mencionado decreto significo un paso importante en la recuperación de la marina mercante e industria naval, el mismo era transitorio hasta que se realizara la promulgación de un régimen definitivo que conjugue simultáneamente los intereses de la actividad naviera y de la industria naval, por ser ambas pilares fundamentales de los intereses marítimos argentinos.
Ya que ambas actividades son fundamentales para el desarrollo económico nacional mediante la generación de fletes y la ocupación de mano de obra, tanto a bordo de los buques como en la industria naval por sus conocidos efectos multiplicadores, capaces de producir ingresos por la exportación de bienes y servicios.
Argentina debe proteger el mercado que su producción agroindustrial genera. Industria y servicios logísticos son hoy parte intrínseca de un mismo objeto: el producto argentino.
Actualmente, el 40% se realiza con buques de bandera argentina contrariando lo establecido en la Ley de Cabotaje que establece un 100%.
Con un agravante: los propietarios de la mayoría de los pocos buques de bandera argentina que usufructúan el beneficio de la reserva de carga de cabotaje corresponden a capitales extranjeros.
Antes de la década del '90 los sectores estratégicos como puertos, flota de bandera e industria naval, eran protegidos por leyes específicas que establecían que la mayoría accionaria de las empresas vinculadas a estos sectores debían estar en manos de argentinos nativos, y que fueron derogadas durante esa década.
Como bien dice nuestra Presidenta, el territorio y los campos argentinos son un recurso estratégico. De igual forma nuestros ríos, puertos, mares y buques también constituyen elementos estratégicos de nuestro país. Todos ellos deben estar en manos de argentinos.
En tal sentido, urge organizar el comercio y la navegación, sobre bases de equidad, que contemplen también el interés del fisco, que cuiden los derechos de los marinos argentinos, que reserven el cabotaje nacional y permitan que esta actividad sea conducida por empresas nacionales.
El presente proyecto establece las condiciones del arrendamiento de embarcaciones, buques y artefactos navales, para cada uno de los servicios que se señalan en el Decreto Ley N° 19.492 de cabotaje nacional del 25 de julio de 1944, ratificado por la Ley N° 12.980.
Como así también, que el tratamiento de bandera, que propone el presente proyecto, supone un beneficio que justifica, como contrapartida, la exigencia para los propietarios de buques y artefactos navales amparados por el régimen que se propicia, de contratar sus construcciones, reparaciones y mantenimientos en astilleros y talleres navales nacionales y generar condiciones e incentivos para la renovación de la flota mercante.
La Ley N° 20.447 de Promoción de la Marina Mercante, en su Anexo I, normas 5 y 9, faculta al Poder Ejecutivo Nacional a promover un régimen fiscal promocional para la actividad, de modo tal de mejorar su competitividad a nivel nacional e internacional.
Con el objetivo de instrumentar el presente régimen, corresponde la creación de la Dirección Nacional de Industria Naval dentro de la órbita de la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de la Secretaria de Transporte del Ministerio del Interior y Transporte con la misión de coordinar las políticas para el desarrollo de los astilleros y talleres navales nacionales, procurando a su vez la producción de bienes industriales navalpartistas y estudios de diseño naval nacional. Como también para que tome intervención previa al dictado de las autorizaciones de arrendamiento en relación con la construcción naval.
Es reconocido por el gobierno nacional como por los sectores interesados la necesidad de contar con una normativa para la marina mercante nacional y la industria naval que pueda ser revisada periódicamente en sus especificaciones técnicas en base al desarrollo de la capacidad instalada de los astilleros y talleres navales, los avances tecnológicos y las necesidades del transporte y los servicios de la plataforma marítima continental argentina, de tal forma de mantener un adecuado equilibrio entre los diferentes actores del sector que asegure su desarrollo sostenido y sustentable.
El régimen del cabotaje nacional adquiere particular importancia, en momentos en que la apertura de los tráficos internacionales y la suscripción de acuerdo multilaterales y bilaterales con otras naciones, permite el arribo de buques y artefactos navales extranjeros cuya actividad comercial podría ser, en su propio interés, extendida a jurisdicción nacional, en perjuicio de la marina mercante nacional, de empresas nacionales, y de los tripulantes argentinos.
En tal sentido, es necesario contar con una clara normativa para el cabotaje nacional por agua, tanto de las actividades que lo componen, como del ámbito geográfico que lo comprende, en consonancia con las practicas regionales e internacionales en la materia, por lo cual resulta coadyuvante para el desarrollo de la marina mercante nacional y la correspondiente generación de valor agregado y mano de obra industrial en nuestro país.
También que el transporte por agua de carga y/o contenedores y/o pasajeros, entre puertos o puntos situados en territorio argentino o sujetos a jurisdicción nacional o provincial, incluso el de aquellas cargas que tengan como destino final la exportación, aun cuando en su trayecto el buque hiciere escala en uno o varios puertos extranjeros, y las operaciones de transbordo, dragado, remolque, y todo otro servicio o actividad comercial que se efectúe en aguas argentinas, sean marítimo, fluvial o lacustre, estén reservados para los buques y artefactos navales de bandera nacional o con tratamiento de tales, preferentemente construidos en el país.
Por ello es necesario que un régimen definitivo contemple la exclusividad de la bandera argentina en el cabotaje nacional y la promoción de participaciones progresivamente de mayores buques de bandera nacional en el tráfico de ultramar.
En tal sentido, y a modo de estímulo resulta adecuado otorgar un tratamiento diferenciado a los armadores que hayan orientado sus esfuerzos al mantenimiento de la bandera nacional y la industria naval, construyendo sus embarcaciones en astilleros nacionales, y consecuentemente asimilarlos a los armadores que en la actualidad están construyendo embarcaciones en el país.
Por ello es resulta necesario formular las bases de un nuevo contrato social que permita la refundación de nuestra marina mercante e industria naval con el dictado de medidas que solucionen en forma urgente las deficiencias del régimen actual, para evitar que la prolongada emergencia en que se encuentra este sector de la economía nacional cause daños aún más profundos al interés común.
La actividad fluvial y marítima de la flota mercante argentina es generadora de fletes, lo que se traduce en ingresos de divisas en el país, minimizando consecuentemente los egresos por los mismos conceptos contribuyendo esto positivamente en los compromisos de la Balanza de Pagos de Argentina.
En definitiva, se hace imperioso que nuestro país recupere su soberanía logística y su independencia tecnológica en un sector estratégico y fundamental para su desarrollo.
Los compromisos asumidos en el MERCOSUR en el ámbito del Protocolo de Montevideo sobre Comercio de Servicios, establecen como límite el 7 de diciembre del año 2015 para alcanzar la libre circulación intramercosur del transporte marítimo entre los Estado Parte.
Asimismo, los acuerdos que se encuentran negociando, priorizan la utilización de buques de bandera de los países miembros del MERCOSUR para la prestación del servicio de transporte marítimo desde el territorio de uno de los Estados Parte hasta cualquier otro Estado Parte.
Por los motivos expuestos, es que solicito a los Diputados y Diputadas la aprobación del presente proyecto.
No hay comentarios:
Publicar un comentario