XXI JORNADAS PROFESIONALES 2014

XXI JORNADAS PROFESIONALES 2014

XXI JORNADAS PROFESIONALES 2014 en el auditorio de la escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano. Banderas de Conveniencia y Convenios Colectivos de la I.T.F por el Capitán de Ultramar Rodolfo Vidal.

Expuso sobre la campaña contra las banderas de conveniencia, la función de la Organización Máritima Internacional (IMO), la Organización Internacional del Trabajo (ILO), La Federación Internacional de Capitanes (IFSMA) y obviamente la Federación Internacional de Trabajadores delTransporte (ITF) de la cual es uno de los 102 inspectores que hay en el mundo, explicó como operan estas banderas de conveniencia, los armadores y las agencias de contratación. Se expuso detalladamente acerca de los convenios ITF y de que manera la red de ITF realiza la protección de marinos en el mundo. Como dato, aquí, en argentina donde trabajan dos inspectores y un colaborador en los últimos cinco años se lograron recuperar salarios impagos a tripulantes de buques con bandera de conveniencia por un total de casi dos millones y medio de dolares, sí, de trabajadores embarcados a los que no les pagaban sus salarios. Excelente lo suyo Cáp Vidal.

Luego el Capitan de Ultramar Marcelo Restuccia realizó la presentación del nuevo curso de la Fundación ENN Manuel Belgrano sobre el C.T.M 2006 de la OIT y el campus virtual de la FUENN, pronto compartiremos más información de esta importante noticia.

Dolor y pesar en el Centro de Capitanes

El Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante manifiesta su profundo pesar por el siniestro ocurrido en el buque "San San H" en el que fallecieron el Capitán Eduardo Aníbal García, socio de este Centro, y el cocinero Amílcar Daniel Salvador. Asimismo, el Tercer Oficial Nicolás Troncoso y la Cadete de 4to. Año de la Escuela Nacional de Náutica Bianca Tortone debieron ser hospitalizados.

La tragedia ocurrió el pasado sábado 24 de mayo, mientras el buque permanecía fondeado en rada La Plata. Aparentemente, el accidente se habría producido al ingresar a un tanque ubicado en la proa del buque. 

Apenas conocido el hecho, miembros del Centro se presentaron ante la Autoridad Marítima del Puerto La Plata para coordinar las diligencias requeridas en cuanto a la disposición de los cuerpos por parte de los familiares y su traslado a Buenos Aires, así como para prestar asistencia al Tercer Oficial y a la Cadete involucrados en el accidente.

Fuente: Sitio Oficial del Centro de Capitanes de Ultramar.

Elecciones 2014 Centro de Capitanes de Ultramar

PERIODO 2014 - 2018 

LISTA BLANCA

MARCOS RICARDO CASTRO 
PRESIDENTE

JORGE PABLO TIRAVASSI
VICEPRESIDENTE

Sec. Asuntos Laborales: JULIA LILIANA BECERRA 
Sec. de Asuntos Sociales: PABLO NICOLÀS MACHERETT 
Sec. de Asuntos Tècnicos y Capacitaciòn: ROBERTO JOSÈ LARA 
Suplentes: Comisiòn Directiva: 
SERGIO ALEJANDRO NEGRI 
CARLOS ALBERTO CASIME 
VICTOR R. RADEMACHER

Memoria, Verdad y Justicia

MEMORIA, VERDAD y  JUSTICIA.  No olvidamos que secuestraron y asesinaron a un colega, un Capitán de Ultramar, uno de nosotros.  Y además, candidato a Vicepresidente del Centro, como lo es ahora Jorge Tiravassi.

Mario, tus colegas te recordamos.  No llegó aún la Verdad ni la Justicia.  Ya llegará.

Dìa del Marino Mercante

Feliz dìa a todos/as los/las marinos/as mercantes de nuestro paìs.
La tradicional Misa serà celebrada en Santo Domingo (Av. Belgrano y Defensa) el mièrcoles 27 a 0945 hs.

Se realizó en las instalaciones del Centro de Capitanes de Ultramar una conferencia sobre la “Rectificación del Canal Punta Indio”

En cabeza del Ingeniero Horacio Tettamanti, Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación. Además participaron el Capitán Sergio Dorrego, Director de Transporte Marítimo y Fluvial y Juan Carlos Donato, Asesor de la Subsecretaría.

En la presentación e introducción realizada por el Vicepresidente del Centro de Capitanes de Ultramar Jorge Tiravassi expresó lo siguiente:

Se están produciendo una serie de novedades en nuestra actividad y están apareciendo una batería de medidas que nos afectan favorablemente en forma directa. Fundamentalmente, la marina mercante y la actividad naviera están nuevamente en la agenda del gobierno; con la importancia que tienen para la economía nacional, la misma Presidenta se refirió luego de la jura de los flamantes ministros, en un encuentro con sus militantes fuera de cualquier discurso preparado, espontáneamente, a las vías navegables y al transporte marítimo.

La conferencia de hoy consiste en empezar a conocer en detalle esas medidas que se están tomando, hoy se hablarà sobre La rectificación del Canal Punta Indio. Es la continuidad del apoyo que el Centro de Capitanes le da a estas medidas, particularmente a la Resolución 1108/13 de la Subsecretaria que ha prohibido el transbordo de cargas argentinas en puertos que no sean argentinos, en puertos que no sean de países que tengan acuerdos bilaterales o multilaterales con argentina, repito, es la continuidad del apoyo, con la seguridad de que estas medidas coadyuvan al objetivo final que es el logro de una ley de marina mercante en la que estamos trabajando.

A continuación parte de la extensa manifestación que nos brindò es Subsecretario Tettamanti:

Más allá del conjunto de baterías, ya que venimos remontando una cuesta muy pesada, será motivo de otra charla, es muy importante comprender del por qué la argentina llegó donde llegó y por qué a veces sentimos hasta tristeza y vergüenza del punto al que llegó nuestra querida argentina marítima, de rodillas, dependiendo de otros países; hoy se está discutiendo, como si fuera un pecado mortal, decir que la argentina no es mediterránea, a razón de estas cuestiones que se plantean los mismos uruguayos por qué la argentina tiene la osadía, la falta de respeto de ser un país marítimo, como si necesariamente todo tenga que pasar por el puerto de Montevideo, falsas ideas que se van instalando en la opinión pública, los intereses corporativos las van abonando y pretenden instalarlas como una verdad fija e irreversible, y nosotros queremos dejar bien claro que vamos a matar o morir, y que vamos a dar todo lo que podamos dar para que la argentina sea uno de los países marítimos más importantes del mundo, que no podemos de ninguna manera convivir con esa falsa idea y daremos todas la batallas que haya que dar para poner al país en el lugar que le corresponde.

Hay un proyecto de ley en el que ha trabajado enormemente el Capitán Dorrego, uno de los puntales de la Subsecretaría, estamos trabajando en la recuperación de la perdida capacidad de nuestro sistema de dragado, hasta esto hemos resignado, parece mentira que para que draguen nuestros puertos y ríos tengan que venir los gringos de afuera cuando este país a principios de siglo XX era uno de los más importantes en la materia, lo que era el histórico Ministerio de Obras Públicas, un templo a la nacionalidad argentina a la capacidad de nuestros técnicos y de nuestros trabajadores, orgullo no solo de Latinoamérica sino también del mundo.

Comprender el significado estratégico que habilita la posibilidad del uso de los puertos es fundamental, en definitiva implica la posibilidad de trabajo dentro nuestro patrimonio marítimo,  nos habilita a convocar más ciudadanos al trabajo y al esfuerzo colectivo de construir una patria mejor para todos. Esa es la importancia que le damos y estamos haciendo una visión muy crítica del canal actual, uno se pregunta por qué la argentina convivió, abonó, financió y sigue sosteniendo un trazado como el actual y la pregunta es por qué está y por qué debe seguir siendo ya que en ese diseño se esconden algunas cuestiones que realmente no representan a los intereses de los argentinos, nos interesas hablar del mar y del significado que nos propone.

En un primer análisis del espacio físico que ocupa este canal, tiene vueltas que no tienen mucha explicación, es un canal cruzado a la corriente, que vuelve a retomar hacia el norte, un canal que requiere esfuerzos muy importantes en cuanto a necesidad de dragado ustedes saben más que ninguno lo que significa navegar con buque a más de 13 nudos con 2 nudos de corriente atravesada, sobre esloras de 150 metros, navegando con mangas aparentes excesivas, no se navega cómodo en este trazado. Por qué pasa por el norte del Banco Inglés, por qué tenemos que pedir permiso a Montevideo, y digo, por qué se llama Banco Inglés… no creo que sea casualidad. Nosotros le damos mucha importancia a la isobata de los 12 mts, formada en el macizo de Tandilia hace millones de años, de su análisis nos damos cuenta que la naturaleza nos lega un rio de la plata con dos portones uno norte y un portón sur y en el medio una especie de cordillera que divide a  ambos y curiosamente el canal Punta Indio atravesando la misma, por otro lado está la aceleración de Coriolis que también es importante imponiendo improntas que luego tendrán resultados geopolíticos inevitablemente.

La historia del Rio de la Plata comienza con Díaz de Solís quien es el que se encuentra con el Rio de la Plata en 1515, entrando por el portón norte, navegando hacia el oeste buscando la salida al pacífico, sin dudas la costa uruguaya tenía las referencias orográficas que se necesitaban para navegar, los montes eran esas referencias, como ayudas a la navegación; a diferencia de la costa argentina que es muy llana. Yo pienso que Bs As se fundó en el lugar en el que está, con el criterio de que la costa uruguaya no es segura como fondeadero, mientras que la argentina, en cambio, es muy reparada, evidentemente Coriolis empezaba a marcar los fenómenos políticos, cambiando la historia. Se usaba la costa uruguaya para navegar y situarse en el ingreso al Río de la Plata y posteriormente se buscaba el portón sur de Magdalena así lo refieren las cartas de la época, sobre estos ingresos se generan ciudades, sobre estas ciudades se generan fenómenos políticos y comerciales esto fue así hasta que apareció la navegación a vapor incorporando nuevas capacidades. Inevitablemente surgieron tensiones, producto de un canal que se origina en el norte por la orografía y que luego vira al sur por la meteorología, los ingleses siempre quisieron mantener al puerto de Montevideo como punto estratégico de control y nos pasó la historia y esta postura siempre se mantuvo triunfante. Yo digo “que en el codillo se extravió la historia náutica argentina, se perdió el rumbo y nos llevó a un canal de la dependencia que nos obligaba a pasar por el Banco Inglés”.

La propuesta es rectificar a partir del codillo siguiendo el canal “natural”, una vía que nos permita unir nuestra rica Patagonia, sin tener que pagar ese peaje impuesto, integrándonos marítimamente, derrotando esa gran intención geopolítica que permitió la creación de la república oriental del Uruguay, al mismo tiempo ya estaba casi creada la constitución de la republica occidental, la batalla de La Vuelta de Obligado fue motivada por la discusión si era un rio interior o un rio internacional y seguramente Montevideo fue la garantía de que la argentina no se pudiera integrar y tuviéramos dos argentina una que produjese las materias primas para Inglaterra, entonces era razonable que todo pase por Montevideo, como el sur no existe, sus habitantes no cuentan formando la otra argentina olvidada y marginada.

Un buque de la armada ya instaló la boya en la parte exterior del nuevo trazado y figura en la carta náutica correspondiente, hoy tenemos 34 pies pero se pretende llegar con 42 pies hasta por lo menos La Plata, porque si queremos que la 1108/13 sea viable no podemos tener un hándicap en contra de 40 pies contra 34 pies, tenemos que lograr esa profundidad para independizar nuestros puertos. Debemos además romper de una vez por todas con el paradigma neoliberal que determina que la hidrovìa solo existe para sacar recursos naturales del país, debe haber conexión entre los puerto nacionales, estamos hablando de que hay que segmentarla con diferentes profundidades e ir generando logísticas parciales, optimizando la capacidad de transporte de nuestras hidrobias al servicio de nuestros intereses nacionales, no de los intereses extranjeros. Están efectuados los estudios de suelo, afortunadamente el banco piedras es compatible de ser cortado con una draga de corte, es una obra que se puede realizar en una duración de entre 18 y 24 meses, es una obra muy importante para la emancipación marítima argentina, es además absolutamente manejable económicamente y el presupuesto para hacerlo existe y nos tiene que convocar a todos para una argentina de pie, para una comunidad que de una vez por todas sea dueña de su destino.

En el cierre de la conferencia el Vicepresidente del Centro de Capitanes Jorge Tiravassi expresó lo siguiente:

Recordaba cuando en los años 90 íbamos a la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, siempre íbamos a perder algo, eso continuó mucho tiempo, el cambio sustancial se produce en el 2003 y lo que debemos reconocer es que cuando vamos a la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables desde el 2003 a la fecha, no solo encontramos idoneidad, compromiso con los intereses nacionales, coincidencias con los planteos que nosotros podemos llevar, sino que además yo les sumo a esto iniciativas que a veces superan nuestras propias expectativas. Sabemos que las autoridades de la Subsecretarias van a estar siempre dispuestas cualquier aporte, consulta o crítica que nosotros pudiéramos hacer; con un único requisito, que sea salvaguardando los intereses de la Nación, si vamos con cuestiones especulativas o sectoriales nos vamos a encontrar con un buen recibimiento, pero con la respuesta de que los intereses de la Nación están por sobre cualquier cuestión sectorial. Con la misma seguridad queremos comprometer, como lo venimos haciendo del año 2003 a la fecha, el apoyo de Centro de Capitanes de Ultramar en defensa de esos mismos objetivos, no por cuestiones sectoriales, no por cuestiones partidarias, sino porque estamos convencidos de que la Argentina merece tener una Marina Mercante con un desarrollo de la actividad naviera acorde con su disposición geográfica.