Reportaje a Marcos Castro publicado en la revista de la CGT en diciembre de 2010

MARCOS CASTRO

El impuesto a las ganancias “conceptualmente no debería alcanzar a los trabajadores en relación de dependencia”

Entrevista al Presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante.

-¿Cuál es su opinión respecto al impuesto a las ganancias?

-Conceptualmente, este impuesto no debería alcanzar a los trabajadores en relación de dependencia, cuyos ingresos son fruto exclusivo de la entrega de su fuerza de trabajo y que de ningún modo pueden equiparase a una renta. Percibir un salario no implica “ganar”. Los trabajadores lo emplean en solventar sus necesidades básicas, quedando en muchos casos con una capacidad de ahorro escasa o nula. Sin embargo este impuesto se aplica desde hace muchos años y la situación general no permite avizorar la posibilidad de eliminarlo. Lo que si hay que tener en cuenta es que las prestaciones provenientes del Estado son escasas: Los trabajadores deben sufragar adicionalmente sus propios servicios médicos y los haberes provisionales guardan muy pobre relación con los salarios por los que se aporta. Esta carencia de adecuadas contrapartidas debería marcar un límite natural en la magnitud de este gravamen y habría que eximir a los niveles salariales que son imprescindibles para permitir el acceso a los derechos fundamentales del trabajador y su familia. Debería establecerse que solo la porción de remuneraciones que exceda de estos parámetros sea gravada.

-¿Considera que funciona como un “impuesto al salario” en lugar de gravar ganancias?.

- La falta de actualizaciones adecuadas en los valores que se utilizan para su calculo provoca continuos incrementos del impuesto, lo que lo ha distorsionado completamente, dándole cada vez más el sentido de un mero impuesto al salario. Las autoridades de aplicación parecen querer compensar mediante este gravamen parte de los nocivos efectos del alto nivel de evasión impositiva que existe por parte de otros grupos de ciudadanos. El Impuesto a la Cuarta Categoría es el que registra menos incumplimientos. Tampoco ayuda el criterio que se percibe en algunos funcionarios a la hora de actualizar los valores para el cálculo del tributo, pues toman ello como una sesión por parte del estado que produciría pérdidas a éste, cuando en realidad esos ajustes que se reclaman solo tienen el efecto de no elevar el impuesto.

Percibir un salario no implica “ganar”. Los trabajadores lo emplean en solventar sus necesidades básicas, quedando en muchos casos con una capacidad de ahorro escasa o nula.

-¿Cómo afecta particularmente al colectivo de trabajadores que usted representa?

- Contar con haberes convencionales algo más elevados que la media nacional hace que nuestros representados casi sin exclusiones, deban hacer frente al pago del impuesto. Siempre hemos tributado ganancias, y no nos negamos a hacerlo en la actualidad, pero sí creemos que debe hacerse en la medida justa. Lo novedoso es el exagerado volumen de los montos que se tributan como consecuencia de la inadecuada actualización de los valores de la base del cálculo. Por ejemplo un Capitán de un buque petrolero debe tributar anualmente el equivalente a cuatro sueldos mensuales netos, un tercio de su trabajo esta destinado exclusivamente al pago del impuesto a las ganancias. Esto genera varias consecuencias:

1. además de ocasionar un perjuicio económico para el trabajador, coloca a los costos del personal embarcado argentino en una situación sumamente delicada ($1 de salario de bolsillo significa $2,32 de costo para el empleador), privándonos de toda posibilidad de competencia con la tripulaciones extranjeras.

2. otro efecto que se observa es la reaparición de pagos “en negro”, siendo el Estado el principal damnificado de esta situación que pone de manifiesto la inconveniencia de la voracidad fiscal.

3. por último nos preocupa la posibilidad de que hacia fin de año se repita una reticencia generalizada a embarcar. Los empleadores deben realizar importantes descuentos para completar el pago del impuesto, por lo que los haberes correspondientes a diciembre y 2ª SAC. Se ven sumamente disminuidos. Salir a navegar durante ese período significa, además de pasar las fiestas de fin de año alejados de sus familias, asumir las habitualmente pesadas cargas de responsabilidad a cambio de ingresos efectivos que a veces no superan el 30% del salario mensual. En consecuencia, se producen numerosos pedidos de desembarco, lo que pone en riesgo la continuidad de la operatividad de la flota.

- ¿Qué medidas considera que se deben tomar en la coyuntura actual?

- Los trabajadores, tanto activos como pasivos, siempre contribuimos, a través de distintas categorías que se dieron a este impuesto, con un porcentaje de nuestro salario. Asumimos esta obligación y nos parece correcta en su justa medida, dentro de los parámetros que no distorsionen el concepto de ganancia y salario. Considero que no es el momento de que quienes tenemos salarios más altos cuestionemos el pago de una contribución impositiva. Lo que cuestionamos es la injusticia de su aplicación. El impuesto no puede limitar la justa evolución del salario, no puede absorber, o peor aún, tornar negativo un aumento salarial al trasladarlo al salario de bolsillo. Por otro lado, es de destacar que, paradójicamente, las rentas financieras, que sí contribuyen a aumentar la riqueza de sus beneficiarios, y que en su monto total equivalen a varias veces las ganancias personales, no son objeto de similar tratamiento, lo que resulta sumamente injusto e irritativo a la vez que demostrativo de que no se cumple aquello de que “el que más gana mas tributa”.

Moyano vuelve a la carga por el Impuesto a las Ganancias

La Confederación de Trabajadores del Transporte aguarda una reunión con el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, para sugerirle la posibilidad de exceptuar algunos ítems salariales del alcance del impuesto. Sostiene que en algunos tramos el pago llega al 48% del ingreso neto de los empleados

Con la presencia de Hugo Moyano, la Confederación de Trabajadores del Transporte (CATT) sesionó y aprobó un pedido de audiencia al ministro de Trabajo, Carlos Tomada, para plantearle la necesidad de reducir la presión del Impuesto a las Ganancias sobre los salarios del sector, en su mayoría alcanzados por el gravamen.

Encabezados por el propio titular de la Confederación General del Trabajo (CGT) y por el secretario general de la CATT, el taxista Omar Viviani, se reunieron representantes de la mayoría de los 42 sindicatos que integran el nucleamiento.

Respecto a Ganancias, el líder del Centro de Capitanes de Ultramar, Marcos Castro, brindó un informe en el que detalló el perjuicio que ocasionaría la vigencia del gravamen, o incluso la modificación del mínimo no imponible en caso de permanecer congelados los valores de las escalas a partir de las cuales se tributa.

El dirigente mencionó que mientras el promedio de los trabajadores del sector sufre al año el descuento de hasta el 20% de su salario, en algunos tramos el pago del impuesto llega al 48% del ingreso neto.

Sobre la base del informe, la CATT aguardará una reunión con Tomada -que ya había sido pedida por Viviani- para sugerirle la posibilidad de exceptuar algunos ítems salariales del alcance del impuesto. En la actualidad, todos los rubros remunerativos del sueldo están contemplados en el pago de Ganancias.

fuente: iprofesional.com

Asamblea del 16 de febrero, mensaje de un socio

RECONOCIMIENTO

Queridos Colegas

Yo siempre he pensado que los reconocimientos deben hacerse en vida, no después que la persona falleció, esto debería ser así, para que la persona homenajeada pueda vivir los momentos de emoción, alegría, felicidad, etc, compartiéndolo con los seres queridos que lo rodean.

Como hoy me siento realmente muy contento y emocionado, por haber vivido ayer, lo que para mí fue uno de los momentos más trascendentales de nuestro querido Centro, cuando la Asamblea aprobó la compra de la propiedad de Independencia y Perú, espacio tan buscado y anhelado por la mayoría de los socios, para poder integrarlo a nuestra actual sede. Por eso es que propongo a todos mis colegas, que aunemos esfuerzos y voluntades, para que ese nuevo edificio lleve el nombre del actual Presidente del Centro, Capitán Marcos R. Castro, para que con ese reconocimiento en vida se haga justicia con la persona que desempeñando esa función, impulso el mayor crecimiento, la mayor cantidad de logros en todas las áreas (no los voy a aburrir enumerando las conquistas laborales, salariales, etc conseguidas, pues todos ya las disfrutan) y la consolidación y reconocimiento en todos los ámbitos de nuestra Institución.

Un fraternal abrazo para todos.

Víctor E. Delgado

Socio N° 1523

Los peligros del desguace de buques en el sur de Asia

Fuente: ITF

Los buques enviados desde Europa para ser desguazados en las playas del sur de Asia continúan representando una amenaza para los derechos humanos y el medio ambiente, según indica Shipbreaking Platform, coalición de organizaciones ambientales, de derechos humanos y de derechos laborales. Shipbreaking Platform informa de que compañías europeas continúan llevando al sur de Asia buques que han llegado al final de su vida útil, a pesar del Reglamento europeo sobre el traslado de residuos, que prohíbe a los Estados Miembros de la Unión Europea exportar residuos peligrosos.

La organización señala que los astilleros de desguace que se encuentran en las playas de Bangladesh, India y Pakistán no respetan las leyes ambientales ni laborales y "exponen a algunas de las comunidades más pobres a unas condiciones laborales sumamente peligrosas y a una contaminación grave".

En 2011, más de 200 buques fueron enviados desde Europa para ser desguazados en el sur de Asia; los principales países fueron Grecia (100 buques), Noruega (24), el Reino Unido (13), los Países Bajos (12) y Alemania (11).

Shipbreaking Platform deja al descubierto también la participación en este comercio de los buques registrados con banderas de conveniencia (BDC), que representan casi dos tercios de las banderas. Los siete primeros fueron: Panamá (55 veces),

Liberia (33), Bahamas y St Kitts y Nevis (12 veces cada uno), Comoras (11 veces) y las Islas Marshall y San Vicente y las Granadinas (siete veces cada uno).

Shipbreaking Platform está haciendo un llamamiento a la Comisión Europea para que adopte medidas con respecto a esta cuestión, y trabaja en coalición con organizaciones que tienen su sede en India, Bangladesh y Pakistán, a fin de organizar campañas para que se formule una política europea que ponga fin al vertimiento en países en desarrollo de desechos tóxicos procedentes de buques europeos.

NOTICIAS Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte

Piratas liberan al Olib G

Unos piratas somalíes han liberado al quimiquero Olib G, de propiedad griega y bandera maltesa, tras tener como rehenes al buque y a su tripulación durante más de 16 meses. El buque tanque y sus 18 tripulantes (15 georgianos y tres turcos) habían sido capturados en septiembre de 2010. Según se informa, se pagó a los piratas un rescate de US$3 millones.

Además, unos piratas han liberado al buque para el transporte de ganado Savina al-Salaam, de bandera india, con 16 tripulantes indios y cuatro pasajeros somalíes, capturados frente a Somalia el 3 de enero de 2012. Según se informa, no se pagó ningún rescate.

Unas noticias no confirmadas indican que unos piratas capturaron a un quimiquero iraní el 10 de enero en el Golfo de Adén. No se conocen más detalles.

El destacamento naval antipiratería de la Unión Europea, EU NAVFOR, informa de que un presunto esquife pirata se acercó al buque de escolta español ESPS Patino, el 12 de enero, cuando este último había terminado de escoltar a un buque del Programa Mundial de Alimentos que transportaba ayuda alimentaria a Somalia. Los piratas abrieron fuego e intentaron subir a bordo del buque, pero abandonaron el ataque después de que el equipo de protección de a bordo devolvió el fuego en defensa propia y de que se utilizó el helicóptero del buque. Los seis hombres que se encontraban en el esquife se rindieron ante el helicóptero tras arrojar por la borda sus armas, la escala y los barriles de combustible, y fueron arrestados.

Asimismo, las fuerzas navales danesas han informado de que capturaron a un buque pirata frente a Somalia, el 7 de enero, atraparon a 25 presuntos piratas y liberaron a 14 rehenes que se hallaban a bordo.

Mientras tanto, frente a la costa de África occidental, donde se ha registrado un aumento en el número de ataques contra el transporte marítimo, el granelero noruego Spar Rigel eludió una tentativa de secuestro perpetrada el 9 de enero por piratas nigerianos. Cuando los piratas subieron a bordo del buque frente a Port Harcourt, la tripulación se ocultó en la fortaleza y envió una llamada de socorro. El buque y su tripulación fundamentalmente india de casi 20 tripulantes fueron liberados por fuerzas de seguridad nigerianas después de que los piratas saquearan y dañaran el equipo del buque.

Según las cifras más recientes del Centro de notificación de actos de piratería a escala mundial de la Oficina Marítima Internacional (IMB), los piratas somalíes tienen en su poder actualmente a unos 10 buques y 172 rehenes. Entre los rehenes se encuentran aún siete marinos indios del Asphalt Venture y cuatro surcoreanos del Gemini, mantenidos en cautiverio a pesar del pago de rescates.

A continuación figuran algunos de los incidentes notificados más recientemente:

Dos ladrones armados con cuchillos largos subieron a bordo de un buque portacontenedores fondeado en Abidján (Costa de Marfil), el 11 de enero, tomaron como rehén al vigilante de servicio, robaron su radio y provisiones del buque, y escaparon.

Alrededor de ocho piratas armados con AK47 dispararon sobre un buque portacontenedores a unas 85 millas marinas frente a Bonny Island (Nigeria), el 9 de enero, e intentaron subir a bordo de él, pero abandonaron el ataque después de que el buque aumentó la velocidad y realizó maniobras evasivas.

Alrededor de siete ladrones armados subieron a bordo de un buque portacontenedores fondeado en Yakarta (Indonesia), el 7 de enero, tomaron como rehén al vigilante de servicio, robaron su radio y posteriormente escaparon.

Tres ladrones intentaron subir a bordo de un buque portacontenedores fondeado en la terminal de contenedores de Ho Chi Minh (Vietnam), el 7 de enero, pero escaparon con las manos vacías tras darse la alarma.

Dos ladrones armados con cuchillos subieron a bordo de un buque portacontenedores fondeado en Callao (Perú), el 5 de enero, y escaparon con provisiones del buque.

Alrededor de 10 piratas armados con revólveres subieron a bordo de un quimiquero a 40 millas marinas frente a Lagos (Nigeria), el 3 de enero, destrozaron el equipo de comunicaciones y escaparon con dinero en efectivo y bienes del buque y la tripulación; un tripulante resultó lesionado durante el incidente.

Todos los ataques y casos sospechosos deben ser comunicados al Centro de Información contra la Piratería, Tlf: +603 2031 0014 (24 horas), E-mail: imbkl@icc-ccs.org

May Day: el “Costa Concordia” y los Capitanes de Ultramar de todo el mundo.

A una semana del trágico suceso, ya hemos leído y escuchado todo tipo de barbaridades al respecto y en particular con relación al Capitán, que en este caso se apellida Schettino.

Desde una señora ex Jueza que con 72 años escucho que “alguien gritó hay que tirarse al agua” y allá fue, se tiró (meritorio es que haya nadado 200 metros y se haya salvado), hasta el audio de una autoridad que, a los gritos, le “ordenaba” al Capitán que vuelva abordo; y de allí que ya hay quienes venden remeras con la frase “VADA ABORDO, CAZZO!”.

La señora ex Jueza se tiró obedeciendo a alguien que seguro no era de la tripulación, ningún marino se tira al agua ni lo ordena así nomás y por lo que se ve, el buque aún no se hundió del todo. Pero para los medios mundiales es un caso de valentía en extremo. La Jueza es ignorante de las cuestiones náuticas, la entiendo desde allí.

El funcionario, según se escucha, habrá cambiado sus calzones varias veces durante la famosa llamada al Capitán, quien le respondía con mayor tranquilidad y en forma muy escueta, desde su posición de comando, DONDE FUERA QUE ESTA ESTUVIERA. ¿Quién carajo es para ordenar tal disparate al Capitán?. Yo lo hubiera mandado a la que lo parió al primer grito y luego le doy la lista de ayuda necesaria… me indigna escucharlo.

Los medios, tornándose todos amarillentos, carroñeros en función del negocio periodístico caen inevitablemente en llenar el espacio rápido, con lo que sea, pero rápido. Hay que vender YA. Los entiendo, hacen siempre lo mismo: condenan prima facie a cualquiera, levantan su cabeza recién cortada, triunfalmente, para que la multitud aplauda un fallo inapelable: ESTE ES EL CULPABLE.

Pero no los justifico, eso es mal informar. Cumplirán con el negocio, no con ser buenos periodistas. Esto último requiere de más tiempo, unos días más, que le hacen perder la mediocre carrera de la carroña: otro levantaría primero la pica con la cabeza ensangrentada y se llevaría los aplausos de la plebe.

Pero ya se empieza a publicar información técnica desde medios especializados que permiten conocer, por ejemplo en base a la información del AIS y otros, que ya sin propulsión el Capitán habría varado el buque en la posición final trabajando con la corriente y sus bow thrusters .

Una sola vida que se pierda, es ya un extremo lamentable e injustificable cuando media una fatalidad profesional que, como sabemos, surge de una cadena de errores. Consideremos que habían más de 4000 personas abordo, 1000 de ellos tripulantes y el resto ignorantes de los procedimientos. Pero si debemos lamentar unas 20 irreparables vidas (un 5 por mil del total) en una evacuación de emergencia realizada en solamente dos horas, significa que también, en la contingencia, hubo decisiones y medios de rescate que funcionaron adecuadamente. Insisto, sólo una vida que se pierda es ya lamentable.

Hay una investigación en marcha. La Voyage Data Recorder (VDR) y los testimonios brindados en el marco legal nos dirán finalmente qué sucedió. La responsabilidad del Capitán es ineludible, siempre, pero sin dudas, la culpa será compartida con varios otros actores.

Nosotros, como profesionales del mar, debemos ser sumamente cautos y responsables en las opiniones que demos al respecto, fundamentalmente hacia los medios. Somos Capitanes, somos la voz autorizada.

Todos, podemos ser Schettino alguna vez, Dios quiera que no.

Pancho Quilla.

IMAGENES DEL NAUFRAGIO

En los últimos días es mucho lo que se escribió y se dijo del siniestro del crucero italiano, sin duda ante tanta información mediática lo más prudente sería esperar la pericias para poder realizar alguna opinión responsable, sin embargo algunas consideraciones me parecen oportunas:

El viernes 13 de enero el crucero Costa Concordia encalló a metros de la pequeña isla de Giglio, el coloso de 114.500 toneladas sucumbió con todos sus spas, sus piscinas, sus gimnasios, sus canchas de tenis, su solarium, su cine 4D y su casino, finalmente para agonizar de costado frente a una bonita isla de la costa toscana, como una postal macabra de la muerte, todo el dinero del black jack en el Mediterráneo y las Mastercards flotando alrededor de las lanchas de pescadores; En francés encallar y fracasar se dice de la misma manera “èchouer” y de hecho ya están buscando al responsable del fracaso y se conforman con acusar al capitán, pobre hombre, aunque tal vez no tanto. A los responsables, de todas maneras, siempre se los busca demasiado tarde. Cuando quedan restos nomás. En el año 2002 del Ferry Senegalès que unía Dakar con Casamanza cuyo naufragio produjo la muerte de 1863 personas ya nadie se acuerda, claro, a bordo no había lunas de miel y seguramente se perdió poca guita; en cambio los pasajeros del Concordia perdieron todo, llaves, equipajes y sus documentos en regla, hace rato que el Mediterráneo se llena de cadáveres ya son miles los emigrantes africanos que mueren ahogados frente a las costas italianas.

Hace cien años cambiaron los conceptos de seguridad por las pérdidas del Tianic, y no es que no hubieran habido naufragios anteriores con más muertes, lo que realmente provocó el cambio es que a bordo viajaba la elite europea del momento, ojalà esta vez ocurra lo mismo y este triste hecho sirva para revisar a fondo las causas del accidente, demasiado pronto se señaló al culpable, muy rápido aparecieron las pruebas condenatorias, de ninguna manera intento exculpar al capitán, es solo que resulta sospechoso que semejante catástrofe pueda ser causa de una sola persona y de que manera insistente los medios procuran que el público se forme esa opinión.

Hace 82 años naufragaba el crucero alemán Monte Cervantes en las costas argentinas luego de colisionar con una piedra cerca de los islotes Les Eclaireus. Diferencia. Había 1500 pasajeros a bordo, se salvaron todos menos uno. Adivinen quien…el Capitán claro.

Francesco, tenès mucho que aprender.

Josè Pereyra.
Capitàn de Ultramar.