NOTICIAS Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte

Piratas liberan al Olib G

Unos piratas somalíes han liberado al quimiquero Olib G, de propiedad griega y bandera maltesa, tras tener como rehenes al buque y a su tripulación durante más de 16 meses. El buque tanque y sus 18 tripulantes (15 georgianos y tres turcos) habían sido capturados en septiembre de 2010. Según se informa, se pagó a los piratas un rescate de US$3 millones.

Además, unos piratas han liberado al buque para el transporte de ganado Savina al-Salaam, de bandera india, con 16 tripulantes indios y cuatro pasajeros somalíes, capturados frente a Somalia el 3 de enero de 2012. Según se informa, no se pagó ningún rescate.

Unas noticias no confirmadas indican que unos piratas capturaron a un quimiquero iraní el 10 de enero en el Golfo de Adén. No se conocen más detalles.

El destacamento naval antipiratería de la Unión Europea, EU NAVFOR, informa de que un presunto esquife pirata se acercó al buque de escolta español ESPS Patino, el 12 de enero, cuando este último había terminado de escoltar a un buque del Programa Mundial de Alimentos que transportaba ayuda alimentaria a Somalia. Los piratas abrieron fuego e intentaron subir a bordo del buque, pero abandonaron el ataque después de que el equipo de protección de a bordo devolvió el fuego en defensa propia y de que se utilizó el helicóptero del buque. Los seis hombres que se encontraban en el esquife se rindieron ante el helicóptero tras arrojar por la borda sus armas, la escala y los barriles de combustible, y fueron arrestados.

Asimismo, las fuerzas navales danesas han informado de que capturaron a un buque pirata frente a Somalia, el 7 de enero, atraparon a 25 presuntos piratas y liberaron a 14 rehenes que se hallaban a bordo.

Mientras tanto, frente a la costa de África occidental, donde se ha registrado un aumento en el número de ataques contra el transporte marítimo, el granelero noruego Spar Rigel eludió una tentativa de secuestro perpetrada el 9 de enero por piratas nigerianos. Cuando los piratas subieron a bordo del buque frente a Port Harcourt, la tripulación se ocultó en la fortaleza y envió una llamada de socorro. El buque y su tripulación fundamentalmente india de casi 20 tripulantes fueron liberados por fuerzas de seguridad nigerianas después de que los piratas saquearan y dañaran el equipo del buque.

Según las cifras más recientes del Centro de notificación de actos de piratería a escala mundial de la Oficina Marítima Internacional (IMB), los piratas somalíes tienen en su poder actualmente a unos 10 buques y 172 rehenes. Entre los rehenes se encuentran aún siete marinos indios del Asphalt Venture y cuatro surcoreanos del Gemini, mantenidos en cautiverio a pesar del pago de rescates.

A continuación figuran algunos de los incidentes notificados más recientemente:

Dos ladrones armados con cuchillos largos subieron a bordo de un buque portacontenedores fondeado en Abidján (Costa de Marfil), el 11 de enero, tomaron como rehén al vigilante de servicio, robaron su radio y provisiones del buque, y escaparon.

Alrededor de ocho piratas armados con AK47 dispararon sobre un buque portacontenedores a unas 85 millas marinas frente a Bonny Island (Nigeria), el 9 de enero, e intentaron subir a bordo de él, pero abandonaron el ataque después de que el buque aumentó la velocidad y realizó maniobras evasivas.

Alrededor de siete ladrones armados subieron a bordo de un buque portacontenedores fondeado en Yakarta (Indonesia), el 7 de enero, tomaron como rehén al vigilante de servicio, robaron su radio y posteriormente escaparon.

Tres ladrones intentaron subir a bordo de un buque portacontenedores fondeado en la terminal de contenedores de Ho Chi Minh (Vietnam), el 7 de enero, pero escaparon con las manos vacías tras darse la alarma.

Dos ladrones armados con cuchillos subieron a bordo de un buque portacontenedores fondeado en Callao (Perú), el 5 de enero, y escaparon con provisiones del buque.

Alrededor de 10 piratas armados con revólveres subieron a bordo de un quimiquero a 40 millas marinas frente a Lagos (Nigeria), el 3 de enero, destrozaron el equipo de comunicaciones y escaparon con dinero en efectivo y bienes del buque y la tripulación; un tripulante resultó lesionado durante el incidente.

Todos los ataques y casos sospechosos deben ser comunicados al Centro de Información contra la Piratería, Tlf: +603 2031 0014 (24 horas), E-mail: imbkl@icc-ccs.org

May Day: el “Costa Concordia” y los Capitanes de Ultramar de todo el mundo.

A una semana del trágico suceso, ya hemos leído y escuchado todo tipo de barbaridades al respecto y en particular con relación al Capitán, que en este caso se apellida Schettino.

Desde una señora ex Jueza que con 72 años escucho que “alguien gritó hay que tirarse al agua” y allá fue, se tiró (meritorio es que haya nadado 200 metros y se haya salvado), hasta el audio de una autoridad que, a los gritos, le “ordenaba” al Capitán que vuelva abordo; y de allí que ya hay quienes venden remeras con la frase “VADA ABORDO, CAZZO!”.

La señora ex Jueza se tiró obedeciendo a alguien que seguro no era de la tripulación, ningún marino se tira al agua ni lo ordena así nomás y por lo que se ve, el buque aún no se hundió del todo. Pero para los medios mundiales es un caso de valentía en extremo. La Jueza es ignorante de las cuestiones náuticas, la entiendo desde allí.

El funcionario, según se escucha, habrá cambiado sus calzones varias veces durante la famosa llamada al Capitán, quien le respondía con mayor tranquilidad y en forma muy escueta, desde su posición de comando, DONDE FUERA QUE ESTA ESTUVIERA. ¿Quién carajo es para ordenar tal disparate al Capitán?. Yo lo hubiera mandado a la que lo parió al primer grito y luego le doy la lista de ayuda necesaria… me indigna escucharlo.

Los medios, tornándose todos amarillentos, carroñeros en función del negocio periodístico caen inevitablemente en llenar el espacio rápido, con lo que sea, pero rápido. Hay que vender YA. Los entiendo, hacen siempre lo mismo: condenan prima facie a cualquiera, levantan su cabeza recién cortada, triunfalmente, para que la multitud aplauda un fallo inapelable: ESTE ES EL CULPABLE.

Pero no los justifico, eso es mal informar. Cumplirán con el negocio, no con ser buenos periodistas. Esto último requiere de más tiempo, unos días más, que le hacen perder la mediocre carrera de la carroña: otro levantaría primero la pica con la cabeza ensangrentada y se llevaría los aplausos de la plebe.

Pero ya se empieza a publicar información técnica desde medios especializados que permiten conocer, por ejemplo en base a la información del AIS y otros, que ya sin propulsión el Capitán habría varado el buque en la posición final trabajando con la corriente y sus bow thrusters .

Una sola vida que se pierda, es ya un extremo lamentable e injustificable cuando media una fatalidad profesional que, como sabemos, surge de una cadena de errores. Consideremos que habían más de 4000 personas abordo, 1000 de ellos tripulantes y el resto ignorantes de los procedimientos. Pero si debemos lamentar unas 20 irreparables vidas (un 5 por mil del total) en una evacuación de emergencia realizada en solamente dos horas, significa que también, en la contingencia, hubo decisiones y medios de rescate que funcionaron adecuadamente. Insisto, sólo una vida que se pierda es ya lamentable.

Hay una investigación en marcha. La Voyage Data Recorder (VDR) y los testimonios brindados en el marco legal nos dirán finalmente qué sucedió. La responsabilidad del Capitán es ineludible, siempre, pero sin dudas, la culpa será compartida con varios otros actores.

Nosotros, como profesionales del mar, debemos ser sumamente cautos y responsables en las opiniones que demos al respecto, fundamentalmente hacia los medios. Somos Capitanes, somos la voz autorizada.

Todos, podemos ser Schettino alguna vez, Dios quiera que no.

Pancho Quilla.

IMAGENES DEL NAUFRAGIO

En los últimos días es mucho lo que se escribió y se dijo del siniestro del crucero italiano, sin duda ante tanta información mediática lo más prudente sería esperar la pericias para poder realizar alguna opinión responsable, sin embargo algunas consideraciones me parecen oportunas:

El viernes 13 de enero el crucero Costa Concordia encalló a metros de la pequeña isla de Giglio, el coloso de 114.500 toneladas sucumbió con todos sus spas, sus piscinas, sus gimnasios, sus canchas de tenis, su solarium, su cine 4D y su casino, finalmente para agonizar de costado frente a una bonita isla de la costa toscana, como una postal macabra de la muerte, todo el dinero del black jack en el Mediterráneo y las Mastercards flotando alrededor de las lanchas de pescadores; En francés encallar y fracasar se dice de la misma manera “èchouer” y de hecho ya están buscando al responsable del fracaso y se conforman con acusar al capitán, pobre hombre, aunque tal vez no tanto. A los responsables, de todas maneras, siempre se los busca demasiado tarde. Cuando quedan restos nomás. En el año 2002 del Ferry Senegalès que unía Dakar con Casamanza cuyo naufragio produjo la muerte de 1863 personas ya nadie se acuerda, claro, a bordo no había lunas de miel y seguramente se perdió poca guita; en cambio los pasajeros del Concordia perdieron todo, llaves, equipajes y sus documentos en regla, hace rato que el Mediterráneo se llena de cadáveres ya son miles los emigrantes africanos que mueren ahogados frente a las costas italianas.

Hace cien años cambiaron los conceptos de seguridad por las pérdidas del Tianic, y no es que no hubieran habido naufragios anteriores con más muertes, lo que realmente provocó el cambio es que a bordo viajaba la elite europea del momento, ojalà esta vez ocurra lo mismo y este triste hecho sirva para revisar a fondo las causas del accidente, demasiado pronto se señaló al culpable, muy rápido aparecieron las pruebas condenatorias, de ninguna manera intento exculpar al capitán, es solo que resulta sospechoso que semejante catástrofe pueda ser causa de una sola persona y de que manera insistente los medios procuran que el público se forme esa opinión.

Hace 82 años naufragaba el crucero alemán Monte Cervantes en las costas argentinas luego de colisionar con una piedra cerca de los islotes Les Eclaireus. Diferencia. Había 1500 pasajeros a bordo, se salvaron todos menos uno. Adivinen quien…el Capitán claro.

Francesco, tenès mucho que aprender.

Josè Pereyra.
Capitàn de Ultramar.

Boletìn Electronico del Centro de Capitanes

El bienestar del que gozamos: pleno empleo, dignos salarios, estabilidad para nosotros y nuestras familias, francos, vacaciones, jubilaciones más justas, no debe apartarnos, como trabajadores que somos, de la posición que venimos manteniendo desde hace años de trabajar intensamente por nuestras reivindicaciones.

Una de las principales formas de trabajar por nuestras reivindicaciones es saber conservar las conquistas logradas.

Muy Feliz Año Nuevo para todos los que integramos esta Institución y para nuestras familias, unidos siempre en nuestro objetivo común “Una Argentina para todos”.

Marcos Castro - Presidente

Ver contenido completo en:

http://www.capitanes.org.ar/contenido/noticias/boletin/e-boletin8.htm

¡Feliz Día del Marino Mercante!

En este 25 de noviembre, les deseamos un muy feliz Día del Marino Mercante a toda la familia marítima argentina.

¡FELIZ DIA DEL MARINO MERCANTE!

Y esta noche... ¡FIESTA!

Acuerdo para el intercambio de información relativo a la piratería.

En un esfuerzo más por contrarrestar el efecto de la piratería, se firmó un acuerdo entre los tres Centros para el Intercambio de Información.   Les dejo la nota, en idioma inglés.

The piracy information-sharing infrastructure covering Asia and the Indian Ocean has been significantly enhanced with the signing today (11 November 2011) of an important agreement in Singapore.

The agreement, signed by the three Information Sharing Centres (ISCs) set up under the IMO-led Djibouti Code of Conduct and the Singapore-based ReCAAP ISC, establishes a set of standard operating procedures for communicating and exchanging piracy-related information and will result in a major expansion of the reporting area of such incidents.

Under the Djibouti Code of Conduct (The Code of Conduct concerning the Repression of Piracy and Armed Robbery against Ships in the Western Indian Ocean and the Gulf of Aden, signed in Djibouti on 29 January 2009), three ISCs have been established, in Dar es Salaam, United Republic of Tanzania, Mombasa, Kenya and Sana'a, Yemen.

The three ISCs were declared operational during the first half of 2011 and have since actively collected and disseminated piracy-related information. ReCAAP (The Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia) entered into force on 4 September 2006 and established the ReCAAP ISC in Singapore.

The roles of the ReCAAP ISC include exchanging information among Contracting Parties on incidents of piracy and armed robbery, supporting the capacity-building efforts of Contracting Parties and facilitating cooperative arrangements.

The move to forge closer ties between the ISCs comes against the background of the continuing threat posed by piracy to maritime trade and the safe passage of ships through the Indian Ocean and the Gulf of Aden. Piracy attacks have been reported close to the western coast of India, a ReCAAP Contracting Party, and many ships with flag or crews from ReCAAP Contracting Parties are being affected. Pooling resources between Djibouti Code of Conduct and ReCAAP ISCs will ensure vital piracy information can be shared across as wide an area as possible.

Continued dialogue between the ISCs is fully supported by IMO, as part of its wider aim to promote closer cross-regional collaboration through sharing best practices, information exchange and capacity-building efforts.

Source: IMO

MARPOL Anexo VI, baja el límite de sulfuro admitido en combustible.

Se reducirá, a partir del 01-01-12, de 4.50% m/m a 3.50% m/m. Les dejo la nota completa, en idioma inglés.

MARPOL Annex VI global fuel sulphur limit to be lowered

On 1 January 2012, the MARPOL Annex VI global fuel sulphur limit for fuel oil will be reduced from 4.50% m/m to 3.50% m/m.From this date, ships using fuel with sulphur content greater than 3.50% m/m in MARPOL Annex VI signatory countries and their territories will be in violation of the said regulation, unless they are equipped with abatement technologies with proven capabilities for reducing SOx emissions to the required levels.

When ordering fuel oil which is not expected to be fully consumed before 1 January 2012, please consider specifying the maximum fuel sulphur limit at 3.50% m/m.

Please further note that from 1 August 2012, the North American Emission Control Area (ECA) will be enforced, joining the existing Baltic Sea and North Sea/English Channel ECAs. The maximum sulphur limit for bunkers used in the ECAs currently stands at 1.00% m/m.

Finally, when sailing in the European Union territories, fuel sulphur requirements specified in the EU Directive 2005/33/EC shall be applicable; for example, the use of fuel with maximum 0.1% sulphur content in EU Community Ports and inland waterways.

Source: DNVPS